Газ 20 фото: ГАЗ 20: цена ГАЗ 20, технические характеристики ГАЗ 20, фото, отзывы, видео

Содержание

ГАЗ-М20 «Победа» характеристики фотографии масштабные модели 1:43

ГАЗ-М20 оснащение фотографии


1946—1958 гг.

«И почём «Родину» продавать думаете ?»

ГАЗ-М20 «Победа» — советский легковой автомобиль, производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс автомобиля —ГАЗ М20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых (первый крупносерийный) в мире с кузовом полностью понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар). Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, особенно на этапе проектирования автомобиля (1943—1946 гг.) и в первые годы выпуска (появившийся в 1948 году британский Standard Vanguard [1], очень напоминающий «Победу» внешне, считался футуристичным — о чем говорит название, Vanguard=Авангард), так как основную массу автомобилей, производившихся в Европе и Америке до конца 1940-х годов составляли модернизированные довоенные модели с отдельными объемами крыльев. За основу дизайна был взят проект художника В. Самойлова (1943 год). Задняя часть кузова была выполнена обтекаемой каплевидной формы (тип кузова фастбек или аэроседан) — по последней американской довоенной моде (с 1942 по 1945 г.г. в Америке легковые автомобили не производились). При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года, так как у инженеров завода не было опыта в разработке несущих кузовов и современных подвесок, а «Опели» были по тем временам одними из наиболее современных автомобилей в своем классе.

фотография ГАЗ-М20 «Победа»

Конструкторы предложили назвать новый автомобиль «Родина». По легенде, узнав о том, Сталин спросил шутливо у них : «И почём «Родину» продавать думаете ? » Конструкторы смутились. В ответ вождь предложил назвать новый автомобиль «Победа».

фотография ГАЗ-М20 «Победа»

Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР. Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ГАЗ-М-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».
Изначально проектировались две версии, — шести- и четырёхцилиндровая, последняя — для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную — положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — один из главных недостатков «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 — 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра). В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект
«Победа»
, можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку — уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат — вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.

фотография ГАЗ-М20 «Победа» такси

Опытные образцы «Победы» были построены в 1944 — 45 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от

ГАЗ-М-1. На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ГАЗ-12 ЗИМ. На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались. В 1945 году после длительного испытательного пробега совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно, теми же «Опелями» — см. илл. справа) прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству. Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как —
ГАЗ М20 «Победа»
. Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г/ М-26, но его двигатель был иным — 90-сильный от ГАЗ-12 «ЗиМ», увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра.

В результате распределение массы вышли на почти идеальное соотношение, на переднюю ось пришлось 49 %, на заднюю — 51 %. Проектирование продолжалось, и спустя некоторое время выяснилось, что модель ГАЗ М20 Победа обладает исключительными аэродинамическими показателями благодаря форме кузова. Передок плавно входил в поток встречного воздуха, а задняя часть машины как бы даже не участвовала в аэродинамических испытаниях, настолько низким было сопротивление кузова воздушным массам в зоне от лобового стекла и до заднего бампера.

Специальные датчики отмечали количество единиц от 0,05 до 0,00.

ГАЗ М20 кабриолет 1949-1953 гг.

фотография ГАЗ-М20 «Победа» кабриолет

В 1948-1953-м годах в производственную программу Горьковского Автомобильного Завода входила еще и модификация с кузовом кабриолет (облицовка радиатора была аналогична машинам 2-ой серии, а вот кабриолетов с решеткой, как на ГАЗ-М20В, уже к сожалению не выпускались). Тент изготавливали из сдвоенной прорезиненной непромокаемой хлопчатобумажной ткани. Спереди к тенту крепился деревянный лобовой брус, который фиксировался в передней части проемов крыши двумя упорами и прикреплялся к верхней полке рамки ветрового стекла двумя натяжками. Тент натягивался на пять дуг. Три первые дуги съемные, они вставлялись в гнезда верхней рейки, а две задние укреплялись на шарнирах. Под боковые части тента подкладывались т.н. «ватники». В задней части тента располагалось окошко со стеклом. Кроме продажи кабриолетов «Победа» в личную собственность, часто были случаи использования кабриолетов в качестве такси, в основном в южных городах.

фотография ГАЗ-М20 «Победа»

фотография ГАЗ-М20 «Победа»

Приближали как могли: 70 лет автомобилю ГАЗ-М-20 Победа

Если составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.

Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.

Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.

Что ж, пора представить главных действующих лиц.

Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный седан ЗИМ (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.

На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым.

Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.

Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.

На фото: Opel Kapitan

У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.

Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.

   
На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Свое и чужое в конструкции

Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.

Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.

На фото: ГАЗ М-20 Победа 1946 – 1948 гг.

Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.

Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.

На фото: ГАЗ М-20А Победа’1948–58 На фото: ГАЗ М-20А Победа’1948–58

Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.

Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.

Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.

Победа и Сталин

Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – произнёс знаменитое «И почём Родину продавать будете?».

Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Опытный ‘1951

Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.

Так что же не так было с первыми серийными Победами?

Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.

На фото: ГАЗ М-20В Победа’1955 – 1958

Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.

В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.

Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.

Работа над ошибками

Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…

<strong>Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.</strong>

Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Спецверсии и модернизации

До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.

На фото:ГАЗ М-20 «Победа» Аэросани «Север» На фото:ГАЗ М-20 «Победа» Аэросани «Север»

Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.

Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Чем запомнилась Победа

Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.

А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.

Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.

Биржевая цена газа в Европе резко подскочила на фоне действий «Газпрома» :: Бизнес :: РБК

Согласно данным польской платформы GSA, «Газпром» забронировал на октябрь мощности 31,3 млн куб. м в сутки для транзита через Польшу по газопроводу «Ямал — Европа». Всего, как сообщает «РИА Новости», на аукционе в понедельник предлагалось забронировать транзитные мощности в объеме 89,1 млн куб. м в сутки.

Цена на газ в Европе начала расти с начала этого года. Летом его стоимость начала дорожать еще большими темпами. Для сравнения, в июне биржевая цена газа в Европе составляла чуть более $300. С конца августа цена газа прибавила более $300 за 1 тыс. куб. м. Так, планка в $600 была пройдена 30 августа, $700 — 9 сентября и $800 — 14 сентября. Рекорд был установлен 15 сентября, когда на максимуме стоимость газа составила почти $982.

Читайте на РБК Pro

Экс-министр экономики Украины осудил газовую политику Зеленского

На прошлой неделе президент России Владимир Путин по итогам встречи с президентом Белоруссии Александром Лукашенко заявил, что страны, заключившие долгосрочные контракты на российский газ, могут «потирать руки», так как покупают его дешевле в условиях роста мировых цен на энергоносители. «На споте сейчас, на свободном рынке в Европе, $650 за тысячу кубов. Но это умники еще в прошлом составе Еврокомиссии придумали рыночное ценообразование на газ, вот результат вам», — отмечал он.

Президент подчеркивал, что в России цена газа привязана к нефти, а колебания цены на нее «идут гораздо более мягко». «А здесь в подземные хранилища газа не закачали нужный объем до 27 млрд, у них там дырка, получается, не хватает, и еще кое-какие проблемы, всплеск деловой активности — и все, цена на газ начала обгонять цену на нефть и на нефтепродукты. Видите, как скакнула», — говорил Путин.

Автомобиль ГАЗ М-20 Победа

На нашем сайте собраны любопытные сведения по истории автомашины Победа, о ее модификациях. В техническом разделе есть как справочная информация по характеристикам машины, так и советы мастеров по ее ремонту и обслуживанию, рекомендации по тюнингу.

Рассказывается об аналогичных автомобилях в зарубежных странах. О тех, которые повлияли на создание Победы и о тех, которые ее копировали.

На сайте можно скачать фотографии, видео с ГАЗ М-20 и даже музыку в mp3, посвященную Победе. Много технической документации, журнальных статей и чертежей.

На форуме можно найти единомышленников, обсудить последние новости, а также продать или купить Победу или запчасти от М20.

Легендарный советский автомобиль ГАЗ-20 — не просто полторы тонны металла, эта машина стала целой эпохой отечественного автомобилестроения, его первой, и наверное единственной настоящей Победой.

Оценивая русскую Победу, американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал:
Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна – видимо из-за веса и мощных рессор.

А журнал Auto Age за 1953 год сообщал, что
Американские инженеры тщательно осмотрели Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее.

Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской Победы отмечал:
Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга. Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду.

Многие машины и поныне служат своим владельцам верой и правдой. Ибо Победа надежна, как банк, крепка, как сейф и проста, как велосипед.

Как Украина в Россию газ поставляла …

  • Анастасия Зануда
  • ВВС Украина

Автор фото, Zaxid. net

Підпис до фото,

Господин Яремийчук также рассказал о том, что Украина уже может принимать сжиженный газ и использовать метан, а также довольно быстро преодолеть зависимость от дорогого российского газа

В интервью ВВС Украина Роман Яремийчук, один из ведущих украинских специалистов в области добычи нефти и газа, рассказал, как в 50-60-х газ в Россию поставлялся из украинских месторождений, а в 70-х из Ивано-Франковска в Западную Сибирь ежедневно вылетали 18 рейсов.

Роман Яремийчук — доктор технических наук, профессор, академик Украинской нефтегазовой академии, член российской академии естественных наук имени Вернадского, в 1976-2010 годах преподаватель Ивано-Франковского национального технического университета нефти и газа.

ВВС Украина: Невозможность договориться с Россией о снижении цены на газ, а также уменьшение транзита российского газа по украинской территории заставляет Киев искать альтернативные источники получения энергоносителей, и даже говорить о реверсе газопроводов, и использованиb их в направлении с запада на восток, — мол, сейчас российский газ для Украины такой дорогой, что дешевле покупать его через Европу. Сейчас это звучит довольно фантастично, но были времена, когда украинские газопроводы работали именно в направлении с запада на восток, и именно Украина поставляла свой газ в Россию, в частности, и в Москву и Ленинград …

Украинский газ для СССР

Роман Яремийчук: Украина была первой из республик СССР, которая добывала газ. В Дашаве (Львовская область — ред.) газ начали добывать еще в 20-х годах прошлого века. Тогда же был проложен газопровод Дашава-Дрогобыч. Затем, во время Второй Мировой войны, немцы начали строить газопровод от Дашавы через Польшу на Берлин, но войну они проиграли, и после войны тот газопровод был демонтирован, и проложен газопровод Дашава-Киев, потом — Дашава-Москва. Еще позже через Минск были проложены газопровод в Ленинград. По сути, Дашава была одним из крупнейших газовых месторождений в Советском Союзе. После Дашавы были открыты другие месторождения, все они имели запасы не менее 30 миллиардов кубов газа, то есть, они были достаточно мощные. Но затем было открыто слишком мощное месторождение Шебелинка (Харьковская обл. — ред.). И в 1973 году украинская добыча газа достигла максимума в 68 миллиардов кубометров. После этого началось падение добычи, и сегодня Украина добывает 20-21 миллиарда кубометров. Было несколько государственных программ, еще советских, которые предусматривали увеличение добычи газа до 34 миллиардов до 2010 года. Затем объемы были подкорректированы до 28 миллиардов кубометров в год. Но и эти цели не были достигнуты, потому что финансирование геологоразведочных работ, финансирование освоения новых месторождений, капитальный ремонт существующих скважин — все это было, фактически, остановлено. В Западной Сибири были открыты огромные залежи нефти и газа. А в независимой Украине был взят курс на импорт газа. И поначалу мы потребляли даже 120 миллиардов кубов, потом 76, потом еще меньше, где-то до 50, но все было огромным расточительством.

ВВС Украина: Почему?

Роман Яремийчук: Потому что по подсчетам наших экспертов, Украине было бы достаточно добывать и потреблять 40, а то и меньше кубов. В действительности же Украина на единицу валовой продукции потребляет газа в 4 раза больше, чем европейские страны. Если поляки для коммунальных нужд потребляют 4 миллиарда кубов газа, то Украина — 32. Если учесть эти показатели на количество населения, и если бы мы потребляли так, как поляки, то нам нужно было бы шесть миллиардов кубов.

ВВС Украина: Мы сейчас не добываем потому, что наши месторождения были исчерпаны, или потому, что просто не добываем?

Роман Яремийчук: Частично, они, конечно, исчерпались, но и в разработку новых месторождений ничего не вкладывается. Кроме того, и самих новых месторождений, кроме Черного моря, фактически, не открывалось. Нет средств — и все. Но даже и задача такая не ставилась — вводить в эксплуатацию новые месторождения. Новые Черноморские месторождения также были «провалены» — от потребности, определенной даже в государственных программах, финансировалось только 10%.

ВВС Украина: Но теперь, когда средств уже не хватает и на то, чтобы рассчитываться с Газпромом, все чаще звучат такие мнения, что на импорте российского газа завязаны настолько мощные бизнес-интересы, в частности, и из-за всей этой перманентной «каши» с расчетам, что никогда эти государственные программы по добыче собственного газа не будут выполняться. Что Вы думаете об этом?

Роман Яремийчук: Я не большой специалист в расчетах, но я точно знаю, что Украина никогда не станет на ноги, пока не модернизирует промышленность. У нас полностью отстала металлургия, доменные печи уже никто, кроме нас, России и, частично, Китая, не использует. Полностью отстала химическая промышленность, нефтяное и газовое машиностроение. Весь мир пошел вперед, а Украина застряла на технологиях 60-70-х годов прошлого века. И поэтому, если бы меня спросили, что является главным, я бы сказал, что всеми средствами и силами надо модернизировать экономику. И тогда бы не стояла так остро проблема сколько импортировать, сколько добывать, потому что его бы и не нужно было так много. А так, когда среди лютой зимы дымится земля над трубами … наши теплоэлектроцентрали, там же коэффициент полезного действия — 20%, хотя во всем мире — это 80-90%. То есть, мы тратим на центральное отопление в 5 раз больше, чем в остальном мире. С такими расходами никогда никакого газа не хватит.

ВВС Украина: А что Вы думаете об альтернативных источниках, о сланцевом газе, например?

Роман Яремийчук: Давайте разделим на два вопроса: сланцевый газ и метан Донбасса. Сланцевый газ, как по мне, еще недостаточно изучен. Говорят о структурах Одесского месторождения, это Западное Подолье. Кто-то говорит, что ресурсов достаточно, кто-то говорит, что мало. Есть замечания и по экологии, поскольку для гидро-разрывов нужно большое количество воды. Наверное, лучшим в этом случае было бы проверить это «явочным» способом — пробурить 5-10 скважин, сделать один мощный гидро-разрыв — и посмотреть. Но результат точно предсказать нельзя. А вот что касается метана Донбасса, то просто сердце болит из-за того, что он не используется. В США за последние 50-60 лет на шахтах нет ни одного смертельного случая из-за взрыва метана в угольных шахтах, хотя у них тоже было много аварий. Потому что сначала происходит дегазация, выкачивается метан, и только после этого идет разработка угля. У нас это все также заболтали, хотя там совершенно реально было бы добывать от 5 до 8 миллиардов кубометров газа в год, кроме того, что спасти много жизней горняков.

ВВС Украина: А что касается сжиженного газа — сейчас в Одессе собираются строить терминал для его выгрузки?

Альтернатива есть!

Роман Яремийчук: Я большой сторонник и сжиженного и сжатого газа. Но надо учитывать, что перевозка сжиженного газа танкерами через Босфор-Дарданеллы — это пустая затея, поскольку Турция никогда не позволит такого риска.

ВВС Украина: То, единственный вариант — это с черноморского побережья или Турции, или Грузии?

Роман Яремийчук: Да, этот вариант вполне реален. И вам даже скажу, что и терминал не надо было бы строить. Дело в том, что на берегу Черного моря, на Тарханкуте, есть такое Глебовское подземное хранилище газа. Для того чтобы туда закачивать газ, достаточно подплыть танкеру на расстояние 30-40 метров, где есть достаточная глубина, и перекачать этот сжиженный газ в обычный, перекачать через теплообменник. 10 лет назад мы с профессором Виктором Зайцевым, который живет в Николаеве, написали ряд статей, в которых говорили о возможности использования этого подземного хранилища как «транзитария», где бы разгружались газовозы с побережья Грузии, а газ затем подавался бы в общую систему. Однако эту нашу идею никто не услышал. Может, надо и в Одессе строить терминал, может, там у специалистов есть свои соображения, но хотя бы рассмотреть идею использования уже существующего газохранилища тоже стоило бы. Но вообще в этом есть перспектива. Поляки построили в Гданьске целый газопорт, рассчитанный на то, чтобы принимать 7 миллиардов кубометров газа. Покупают в Алжире. Но у них нет газовых хранилищ. И они их вынуждены строить. А в Украине уже такая возможность есть, и воспользоваться ею можно было бы довольно быстро.

ВВС Украина: По поводу подземных хранилищ, которые, как показали события этой зимы, являются едва ли не большим сокровищеем, чем сами газопроводы, когда в России не хватило мощностей, чтобы удовлетворить спрос в европейских странах во время пиковых нагрузок, то правда ли, что большинство из них, особенно на Западе, находится именно там, где есть эти истощенные, отработанные месторождения?

Роман Яремийчук: Да, это правда, это те месторождения, из которых был выкачан газ. А что касается российских мощностей, то два года назад я был на праздновании 90-летия журнала «Нефтяное хозяйство», в котором было опубликовано около 30 моих статей. Два доклада российских ученых были посвящены этим мощностям. И они говорили: Северный и Южный потоки — это просто блеф, газа не хватает! То есть, газ есть, но он уже в Северном ледовитом океане, это уже очень сложные условия добычи, и на их освоение нужны совсем другие средства. Так что даже в России понимают эту ситуацию.

Украина — России: сначала газ, потом специалисты …

ВВС Украина: А вот что касается предыдущих крупных российских месторождений — известно, что там сейчас много украинцев работает, и раньше было очень много, и Ивано-Франковский институт нефти и газа считается альма-матер чуть ли не половины Газпрома …

Роман Яремийчук: У нас действительно огромное количество и специалистов по бурению, и добыче, начиная с конца 60-х до начала 90-х, направлялись в Сибирь. И ехали с огромным удовольствием, потому что это была и возможность хорошо заработать, и продвигаться по карьерной лестнице. И куда бы ни пошел в Нижневартовске, Сургуте, Уренгое — там на каждом шагу были наши выпускники. Чтобы вы понимали масштабы, то я вам скажу, что только из одного Ивано-Франковска вылетали 18 самолетов в Западную Сибирь. Представляете? А в каждом самолете по 100-120 специалистов. А теперь Украине, конечно, не нужно такое количество специалистов …

ВВС Украина: То есть, сначала Украина поставляла в Россию газ, потом специалистов …

Роман Яремийчук: Так и есть, но и тех миллиардов кубометров, которые были выкачаны из Шебелинки, никто не вернет, так и с этим. Теперь у кого есть рычаги, тот и оказывает давление. Чтобы не попасть под это давление, надо иметь свою политику. А у нас нет никакой политики. И в первую очередь, что касается уменьшения энергозатрат. Потому что новые технологии не внедряются росчерком пера или указом.

ВВС Украина: А что Вы скажете о повышении тарифов на газ, это заставит кого-то экономить? Правительство говорит, что хочет сократить потребление газа до 27 миллиардов кубов в этом году…

Роман Яремийчук: Опять таки, поляки были такими же, как мы. Но они заняли в европейских банках 6 миллиардов, на эти деньги установили новые котлы отопления, окна и двери. Потребление газа сразу упало в разы, а с каждой платежки ежемесячно они собирали на специальный счет в среднем 5 долларов с квартиры. За шесть лет они и с банками рассчитались, и уменьшили потребление газа только в коммунальном секторе до 4 миллиардов кубов. И таких примеров много, было бы желание учиться. Есть уже отработанные схемы, их даже придумывать не надо. Но все упирается в большие интересы от всего того бардака, от огромных энергозатрат. Может, сейчас, когда Россия совсем прижмет, что-то сдвинется с места.

7 спорткаров из СССР, о которых мало кто знает (фото и характеристики) :: Autonews

Советский автопром для многих всегда ассоциировался с утилитарными машинами. Однако в СССР велись работы и над абсолютно другими моделями. Практически на всех передовых машиностроительных предприятиях того времени конструировали настоящие спорткары, характеристики которых могут удивить и сейчас. Также подобные автомобили создавались энтузиастами-любителями, которые порой превосходили своих заводских коллег. Впрочем, чаще всего советские спорткары создавались в единичных экземплярах, на них мало кто ездил помимо профессиональных гонщиков, а до наших времен из этих машин сохранились считанные единицы.

ЗИС-101А-Спорт

Двухместное купе ЗИС-101А-Спорт стало очень продвинутым автомобилем довоенного времени, а в советской прессе новинку называли «спортивным лимузином». Правда, машину выпустили в единственном экземпляре, и в серию эта модель не пошла. Автомобиль оснастили съемным тентом, воздухозаборником на крышке капота и необычной головной оптикой.

Фото: autowp. ru

ЗИС-101А-Спорт получил 6,0-литровый двигатель с отдачей 141 л.с. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Максимальная скорость советского споркара должна была составить 180 км/ч, однако во время испытаний машину смогли разогнать только до 164 км/ч.

Фото: autowp.ru

«Победа-Спорт»

Первым послевоенным советским автомобилем стала «Победа-Спорт, которая также известна под именем ГАЗ-СГ1. Машину построили на Горьковском автозаводе на базе модели ГАЗ-20. Главными особенностями спорткара стал необычный кузов обтекаемой формы и 2,5-литровый двигатель с нагнетателем мощностью в 105 л. с. Машина могла разгоняться до рекордных в то время 191 км/ч.

Фото: autowp.ru

Всего на предприятии выпустили три такие машины, которые в разное время принимали участие в линейных гонках СССР, а также установили всесоюзные рекорды на дистанциях 50, 100 и 300 километров.

Фото: autowp.ru

ЗИС-112

В стороне не остался и передовой советский автозавод ЗИЛ. В 1951 на этом предприятии собрали спортивное купе ЗИС-112. Автомобиль построили на базе лимузина ЗиС-110 и оснастили одной большой фарой по центру, за что машина получила прозвище «Циклоп».

Фото: autowp.ru

Спорткар оснастили 6,0-литровым бензиновым двигателем с отдачей 160 л.с. Агрегат работал совместно с трехступенчатой «механикой» и мог разогнать машину примерно до 200 км/ч. Через несколько лет инженеры модернизировали ЗИС-112, после чего максимальная скорость машины выросла до 210 км/ч. Однако ни одного рекорда этот спорткар установить так и не смог.

Фото: autowp. ru

МАЗ-1500

В 1957 г. на заводе МАЗ сотрудники конструкторского отдела цеха экспериментальных автомобилей решили построить спорткар для участия в кольцевых гонках. Дизайн двухдверки под названием МАЗ-1500 сильно напоминал Mercedes 300SLR образца 1955 года.

Фото: из архива Владимира Майбороды

Под алюминиевым капотом машины установили двигатель от «Москвич-407» с отдачей 60 л.с. Впрочем, не слишком мощный двигатель мог разогнать машину весом в 730 кг до впечатляющих в то время 165 км/ч. Всего на МАЗе собрали два спорткара, максимальным результатом которых стало 5 место на этапе чемпионата СССР. О дальнейшей судьбе этих машин неизвестно.

Фото: из архива Владимира Майбороды

«Ленинград»

Одним из самых красивых советских спорткаров стал «Ленинград». Гигантский родстер на основе ГАЗ-12 построил инженер-любитель Аркадий Бабич. Создание машины заняло у него три года. Своеобразным рекордом для этого автомобиля стало путешествие из Симферополя в Москву, которое заняло у двухдверного родстера 20 часов.

Фото: Джон Шульц

Впрочем, вскоре в СССР были приняты серьезные ограничения, касающиеся «самоделок», и о таких роадтрипах спорткару пришлось забыть. В движение автомобиль приводил 3,5-литровый агрегат мощностью 90 л.с. Максимальная скорость — 130 км/ч.

Фото: raw21.com

ГАЗ ТР «Стрела»

Этот экстремальный спорткар создали в 1950-х на Горьковском автозаводе. ГАЗ ТР «Стрела» (турбореактивный) оснастили двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 лошадиных сил. По расчетом инженеров, с таким машина агрегатом могла бы разогнаться до 800 км/ч и установить абсолютный рекорд скорости. В конструкции машины применялись алюминий и дюраль, а в качестве тормоза использовался парашют.

Фото: autowp. ru

Основной проблемой в установлении рекорда стало отсутствие в СССР подходящих шин, которые были бы рассчитаны на такие безумные скорости. В результате испытания на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома закончились аварией, в которой первый советских гиперкар был полностью разрушен. За рулем ГАЗ ТР в этом момент находился двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев — он сломал в аварии палец.

Фото: autowp.ru

«Лаура»

Сложно представить, что очень стильный дорожный спорткар «Лаура» был построен в обычном гараже на окраине Ленинграда двумя инженерами-любителями Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым. Автомобиль оснастили передним приводом, что было достаточно редким явлением в 1985 году, и электрическими стеклоподъемниками.

Фото: autowp.ru

Пятиместный спорткар получил двигатель от «ВАЗ-2105» мощностью 77 л.с., а коробку передач позаимствовал у «Запорожца». Вес машин составил около тонны, а максимальная скорость — 160 км/ч. Всего было построено несколько экземпляров «Лауры», которые немного отличались внешне. Автомобили нередко принимали участие в автомобильных выставках, в том числе и за рубежом.

202400020 Масленка ГАЗ-24 заднего моста (ОАО ГАЗ) — 20-2400020

202400020 Масленка ГАЗ-24 заднего моста (ОАО ГАЗ) — 20-2400020 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать Применяется: ГАЗ, РАФ

Артикул: 20-2400020

Код для заказа: 019620

Только самовывоз Код для заказа 019620 Артикулы 20-2400020 Производитель ГАЗ Каталожная группа: ..Мост задний
Трансмиссия
Ширина, м: 0. 029 Высота, м: 0.029 Длина, м: 0.037 Вес, кг: 0.05

Где применяется

Сертификаты

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 21.09.2021 19:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8 800 6006 966. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

f52b6144ad74725b22c10ab366534697

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

18 Хаотические снимки нехватки газа

  1. Перемотка назад
·

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *