homyrouz.ru — Банкетный зал Хоми Роуз

Первый чугунный мост – мировое историческое наследие

Строительство чугунного моста знаменовало начало новой эпохи в мостостроении, когда в строительстве металл полностью заменил камень и дерево.

Использование камня и дерева в строительстве мостов не позволяло делать высокие пролёты, под которыми могли бы проплывать корабли. Возведение моста через реку означало прекращение судоходства по ней.

Ситуация в корне изменилась, когда в строительстве мостов начали использовать металл, позволяющий делать вышину пролёта пригодную для судоходства.

Первый чугунный мост был построен в Англии, близь города Колбруксдейл и пересекал реку Северн.

Как строили первый чугунный мост?

В 1773 году архитектор Томас Притчард презентовал сталепромышленнику Джону Уилкнсону идею строительства моста, целиком сделанного из чугуна.

Джон был человеком буквально влюблённым в металл, на столько, что имел прозвище Iron Mad (свихнувшейся на железе). Неудивительно, что идея возвести цельночугунный мост привела Уилкенсона в восторг.

Сталепромышленник подключил к этому проекту своего партнёра Джона Дерби, занимающегося литьём чугуна. Вот так началось строительство первого в мировой истории чугунного моста.

Партнёры на столько были воодушевлены идеей, что даже смерть архитектора Притчарда не остановила строительство. Исторические архивы свидетельствуют, что из проекта Томаса Притчарда был взят лишь внешний вид моста, а вот конструктивные особенности были разработаны инженерами мистера Дерби.

В 1777 году были отлиты первые чугунный детали, перекрытия и центральные арки. Каждая деталь отливалась отдельно и монтировалась уже на месте. В конструкции моста использовалось 12 типов деталей, количество которых составляло 800 штук.

Для крепления использовался старый плотницкий способ – «на заклёпки». И только арки в верхних точках соединялись болтами. Вес моста составляет 384 тонны, длина пролёта 34 метра.

Мост был достроен в 1779 году, а в 1881 году, после установки подъездных путей был открыт для всеобщего пользования.

Касаемо финансирования строительства есть два мнения. Одно свидетельствует о том, что Дербе был вынужден залезть в огромные долги, чтобы достроить мост, с которыми так и не расплатился. По другому мнению, ссуду он действительно был вынужден взять, но завершение проекта способствовало заключению множества новых контрактов по строительству чугунных мостов по всей Англии, что с лихвой перекрыло долг.

Почему до 1779 года в строительстве мостов не использовали чугун?

Использование металла в строительстве было слишком дорогим и не оправдывало расходы. Ситуация в корне изменилась с появлением доменных печей, которые позволяли лить чугун сравнительно быстро и в больших количествах.

Рядом с местом строительства первого чугунного моста находились доменные печи одного из руководителей проекта Джона Уилкнсона.

Первый чугунный мост сегодня

Сегодня первый чугунный мост – это исторический объект причисленный к всемирным достояниям Юнеско. Движение транспорта по мосту запрещено он предназначен только для пешеходов.

Рядом с мостом появился городок название которого дословно переводится «Чугунный мост»

С появление первого чугунного моста в Англии чугунные конструкции начали возводиться по всему миру в том числе и в России (О первых чугунных мостах в России можно прочитать в материале «Чугунные мосты Санкт-Петербурга»).

---

В материале использовалась информация и фотографии с сайтов:

• http://www.2uk.ru/interest/48
• https://ru.wikipedia.org
• http://www.e-reading.club/
• http://vokrugmira.info/
• www.smileplanet.ru
• http://img-fotki.yandex.ru/

 

 

 

Стоит, как чугунный мост — Блог Дениса Жабкина — LiveJournal

Пришло время узнать об ещё одной легендарной достопримечательности Петровска, причём памятника промышленной архитектуры. А легенда с ним связанная, объясняет общеизвестную поговорку «СтОит, как чугунный мост». Ведь именно тут легенда и появилась, и мост этот самый настоящий.

Город Петровск разделяет река Медведица. Раньше жители пользовались деревянным мостом, переброшенным через реку по Московской улице. Сразу за мостом находилась Казанская церковь. Вот на открытке строится её колокольня. Причём храм и колокольню разделяла Московская улица — удивительное планировочное решение.

В 1901 году ему на замену был построен железный мост.

Он и сегодня стоит здесь, поражая взгляд путешественников.

Легенда гласит, что однажды под весом большого стада коров (по другой версии — волов) ветхие деревянные перекрытия старого моста проломились.

По счастливой случайности в то же время в Петровске оказалась экспедиция, которая перевозила железный мост с Парижской выставки в Пензу.

Члены экспедиции расположились в номерах постоялого двора (которыми могли быть номера Соршера). А вечером в трактире (по одной из версий — ресторан «Север», который до сих пор работает у моста) встретились с местными купцами, которые под горячительные напитки да песни выкупили у пензяков половину моста втридорога.

Переплатили так много, что до сих пор в России о слишком дорогих вещах говорят «Стоит как чугунный мост».

Правда с 1998 года проезд по нему закрыт. Теперь автомобили едут в объезд по новому мосту, построенному поблизости.

Но ходить пешком ходить и ездить на велосипедах по старому никто не запрещает.

По другой версии мост был приобретен в Управлении Рязано-Уральской железной дороги, где был заготовлен для железной дороги по ветке Балашов-Ртищево.

Рассказывают, что как-то сидели купцы славного города Петровска и пили водку в ресторане «Север». Мимо них саратовские купцы провозили в разобранном виде железный мост из Саратова в город Кузнецк, который в ту пору входил в состав Саратовской губернии. Было весело и душа просила чего-нибудь еще и взыграло самолюбие — захотелось петровцам заиметь этот мост. Слово за слово и сговорились между собой купцы, но проезжающие купцы были ушлыми и заломили очень высокую цену. Но петровцы, видимо из-за изрядного подпития, заплатили втридорога и купили мост, а затем подарили его своему городу Петровску.

После революции на верхушке моста был прикреплен вырезанный из листа металла и покрашеный в красный цвет корабль типа броненосца.

Рядом с мостом находилась избушка смотрителя, которых приглядывал за строением, чистил и делал мелкий ремонт.

Сегодня ремонт ему не помешал бы. По центральной части ходить опасно. Местные хулиганы ещё и поджигают его периодчиески.

Мост уже давно является объектом культурного наследия регионального значения.

Скреплены железные конструкции бесчисленным количеством клёпок.

С моста открывается вид на реку Медведицу и местный неофициальный пляж.

Вот такой он «дорогой чугунный мост».

А вторая часть моста по легенде успешно доехала до Пензы и стоит на реке Сура. Правда в Пензе ничего похожего нет (железнодорожный деталями не похож!). А вот весьма похожий имеется в области в районе посёлка Сура. Местные жители уже много лет просят его отремонтировать.

А раньше некоторые умудрялись даже проехать по нему на автомобиле (как и Петровский с 1998 года он официально закрыт для проезда автотранспорта).

Tags: Петровск, Петровский район, Саратовская область, архитектура, мост, объект культурного наследия, путешествия

Движение вперед: первый чугунный мост в Америке

©Ikerog в Википедии

Табличка , прикрепленная к перилам моста, напоминает о мосте.

В тридцати пяти милях к югу от Питтсбурга, на реке Моногахела в округе Фейет, находится город Браунсвилл с населением 2300 человек. В его пределах находится инженерный подвиг, который многие годы оставался незамеченным, — мост Данлэпс-Крик. Мост является одним из многих вдоль Национальной дороги, первой национальной автомагистрали Америки. Завершено в 1839 г., Мост Данлэп-Крик был первым чугунным мостом, построенным в Соединенных Штатах, и он продолжает выдерживать испытание временем, ежедневно пропуская интенсивное автомобильное движение. Он остается важной частью американской и инженерной истории.

Браунсвилл когда-то был домом для многих различных отраслей промышленности и соперничал с Питтсбургом по размеру и росту. Когда-то путешественники на запад проезжали через Браунсвилл в своем путешествии. Камберленд-роуд, или Национальная дорога, построенная между 1811 и 1818 годами, проходила через Браунсвилл на пути из Камберленда, штат Мэриленд, в Уилинг, Западная Вирджиния. Национальная дорога расширилась до новых западных территорий, что сделало ее важным маршрутом для промышленности и торговли, позволяя городам вдоль дороги процветать.

До того, как была построена Национальная дорога, на пересечении Данлэпс-Крик уже был мост. Построенный из дерева, этот мост был смыт наводнением в 1808 году. Нанятый для проектирования замены деревянного моста Джеймс Финли, пионер в строительстве подвесных мостов, предложил мост, который поддерживался цепями из кованого железа. Хотя Финли впоследствии спроектировал множество успешных подвесных мостов, его мост в Браунсвилле просуществовал только до 1820 года, когда мост не выдержал упряжки из шести лошадей во время снежной бури. Водитель и четыре лошади выжили в аварии; две лошади погибли. После обрушения был возведен еще один деревянный мост, чтобы перекрыть брешь. Хотя конструктивно этот мост не выйдет из строя, к 1832 году дорожное покрытие и состояние моста вызвали тревогу.

В течение 1820-х и начала 30-х годов Конгресс США не спешил ремонтировать пришедшую в упадок Национальную дорогу и ее мосты. В 1832 году штаты, через которые проходила Национальная дорога, согласились взять на себя содержание дороги с одним условием: дорога должна была быть отремонтирована в последний раз федеральным правительством. Правительство согласилось, и для выполнения задачи был вызван Инженерный корпус армии во главе с капитаном Ричардом Делафилдом.

Капитан Ричард Делафилд был выпускником Военной академии США. В Вест-Пойнте он изучал инженерное дело во французском стиле, в котором использовались математические и научные методы обучения. Хотя его образование было в основном французским, те, кто учился в Вест-Пойнте, также были знакомы с английским стилем, который был основан больше на практических и полевых знаниях. Делафилд работал над многими проектами в Соединенных Штатах, и его коллеги позже отмечали его «обширные и разнообразные знания». После строительства моста через Данлэпс-Крик Ричард Делафилд стал начальником инженерного отдела армейского корпуса и суперинтендантом Вест-Пойнта.

Мост Делафилда должен иметь пролет 80 футов и соответствовать крутым склонам на участке. Первоначально Делафилд был против строительства моста, потому что правительство не построило его на том месте, когда изначально создавалась Национальная дорога. Военный министр Льюис Касс согласился с Делафилдом, но они были отклонены, и нужно было построить новый мост.

©loc.gov

Изометрическая деталь моста.

Поскольку капитан Делафилд был вынужден построить мост, он хотел перенести его расположение, вызвав возмущение в соседнем городе Бриджпорт. Бриджпорт считал, что новое расположение моста отвлечет от них весь транспорт, нанеся ущерб их экономике и городу. В конце концов, Делафилд проиграет еще одну битву, и мост будет построен на месте трех предыдущих сооружений. Он решил построить мост из чугуна, а не из камня, так как чувствовал, что сила тяги арок будет слишком велика для камня. Древесина также была исключена из-за гниения и риска возгорания. Железо было легко доступно, и литейные цеха Браунсвилля могли обрабатывать отливки.

Проект моста должен был представлять собой один пролет, состоящий из пяти трубчатых арок. Эти арки должны были быть установлены на опорах или устоях из известняка и песчаника, а также на боковых стенах на берегу ручья. Перед началом строительства Делафилд искал подрядчика для возведения устоев и стен крыла. В секретной рекламе, которую он написал сам, он призывал к наилучшему качеству камня и работы, чтобы опоры могли выдержать вес моста и земли. Фирма Searight and Keys получила контракт на строительство каменных устоев.

©loc.gov

Детальный чертеж моста , показывающий внешний вид моста после его завершения.

Делафилд закупил чугун для отливок в Огайо и отправил его на литейные заводы в Браунсвилле для отливки. В целом, для завершения строительства моста потребуется 250 отливок, но завершение отливок не будет причиной того, что строительство займет больше времени, чем ожидалось. При проектировании арок Делафилд сделал все пять арок идентичными, пытаясь стандартизировать детали и сделать их взаимозаменяемыми. На арки были надеты элементы, удерживающие дорожное покрытие. Эти части переходили от одной арки к другой и были слегка изогнуты. Наконец, щебень будет создавать дорожное покрытие, а чугун — перила.

Строительство началось летом 1836 года со возведения стен крыла и устоев силами Сирайта и Киз. Поначалу работа шла гладко, а к осени был готов один устой, и литейный цех Сноудена завершил все отливки для моста. Триста тысяч фунтов железа, купленные самим Делафилдом, были отлиты для изготовления частей моста. К этому времени мост Данлэп-Крик был последним ремонтом, который федеральному правительству необходимо было завершить, прежде чем передать Национальную дорогу отдельным штатам.

Поскольку строительство идет гладко, мост должен был быть закончен быстро. Проблемы с планированием и рост затрат на рабочую силу вызвали задержки в строительстве. Из-за задержек лейтенант Джордж Касс сокрушался: «Кажется, все пошло не так с момента начала этой работы, и я очень надеюсь, что у меня больше никогда в жизни не будет такой работы». Не все проблемы были рукотворными, так как погода также мешала строительству. Несмотря на многочисленные задержки, строительство моста было в основном завершено к июлю 1838 года. Хотя конструкция моста была прочной и автомобильное движение было разрешено, официально строительство моста было завершено только через год, 4 июля 1839 года..

Именно в это время Браунсвиллский наблюдатель заметил о мосте: «Мы не можем в этом случае не выразить своего удивления по поводу аккуратности, с которой были выполнены отливки моста». Шерман Дэй, автор книги « Исторические коллекции штата Пенсильвания », позже назовет мост Данлэп-Крик «самым великолепным образцом мостовой архитектуры в Соединенных Штатах».

©loc. gov

Вид с ручья внизу мост. Тротуарная конструкция подвешена на арках.

Со всеми задержками и проблемами, с которыми пришлось столкнуться во время строительства, мост был завершен, а окончательная цена составила 39 811,63 долларов США. Спустя сто десять лет после того, как мост был закончен, армейские инженеры, дислоцированные в Питтсбурге, завершили оценку стоимости моста в 1949 году. Цена составила 272 925 долларов, что сильно отличалось от того, когда мост был завершен.

В 1920-х годах мост подвергся косметическому ремонту, в ходе которого к конструкции были добавлены новые перила и тротуары. Мост все еще был конструктивно прочным, а новые тротуары и перила были прикреплены к старой конструкции стальными балками, свисающими с чугунных арок. После этих пристроек нового строительства не было, и по нему до сих пор ходит движение: вес, который сам Делафилд не мог себе представить.

©loc.gov

Здания загораживают мост.

Мост Данлэпс-Крик на протяжении многих лет был главной транспортной артерией, и прохожие восхищались этим мостом. В конце концов, железнодорожные пути будут проходить через Браунсвилл, а по Национальной дороге будет меньше людей. Браунсвилл рос быстрыми темпами после завершения строительства моста, и земля стала желанной. Когда в центре города закончилась земля, город начал застраиваться против ручья и над ним, скрывая мост от посторонних глаз. Добавление новых тротуаров еще больше скрыло мост. Хотя мост было нелегко увидеть, мост был номинирован в Национальный реестр исторических мест в 1919 году.77. Аналогичное признание было признано Американским обществом инженеров-строителей. В 1923 году местное отделение организации «Дочери американской революции» прикрепило к перилам моста мемориальную доску, увековечивающую значение моста.

©Christopher Sciulli

Мост в его нынешнем виде.

Сегодня в Браунсвилле большинство старых зданий снесены или нуждаются в капитальном ремонте. Чтобы изменить настроение и попытаться оживить город, убрали здания, закрывавшие вид на мост. Бывший мэр Браунсвилля, Норма Райан, утверждает, что мост является претензией города на славу, и считает, что, если вид на мост будет восстановлен, энтузиасты моста со всего мира приедут посмотреть на первый чугунный мост в Америке.

Мост останется исторически важным. Как заявляет Американское общество инженеров-строителей, мост Данлэп-Крик «остается свидетельством американских амбиций и честности».

Источники:

• «Чугунный мост». The Daily Pittsburgh Gazette 16 ноября 1838 г.: 2.
• Делафилд, Ричард. «К каменщикам». The Daily Pittsburgh Gazette 8 мая 1835 г.: 3.
• «Мост через Данлэпс-Крик». Мост Данлэпс-Крик . Американское общество инженеров-строителей, nd 2014. .
• Хансен, Бретт. «Сбор актеров: мост через Данлэпс-Крик». Гражданское строительство (2009): 36-37.
• «Историческая достопримечательность в центре внимания». Washington Observer-Reporter 15 мая 1979 г.: 32.
• Марстон, Кристофер. Мост Данлэп-Крик . Цифровое изображение. Библиотека Конгресса . Проект звукозаписи долины Моногахела, nd Веб. 16 фев. 2014.
• Маллули, Джеймс. «Семья Сноудена стала пионером в развитии Браунсвилля». Washington Observer-Reporter 16 сентября 1970 г.: 17.
• Робб, Фрэнсис К. «Отброшенный: первый чугунный мост в Соединенных Штатах». Журнал Общества промышленной археологии 19.2 (1993): 48-62.
• Роббинс, Ричард. «Браунсвилл празднует мост Данлэп-Крик 1839 года». Greensburg Tribune Review 3 июля 2009 г.: н. стр.
• Розенблатт, Эдит. «Первый и последний». Pittsburgh Post-Gazette 24 апреля 1949 г.: 116-17.
• США. Служба национальных парков. Министерство внутренних дел. Мост Данлэпс-Крик . Историческим американским инженерным отчетом. Н.п.: н.п., н.д. Распечатать.

История железного моста | Английское наследие

Железный мост

В живописном лесистом ущелье стоит памятник британской промышленности — первый в мире железный мост. Пересекая реку Северн, он был завершен в 1779 году.и открыт для движения в 1781 году. В 1986 году он стал объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО и остается знаковым элементом промышленного прошлого Великобритании.

Пионеры промышленности

Первый в мире железный мост появился во время огромных перемен в Британии — на заре промышленной революции. Разрабатывались новые технологии, и сельский ландшафт страны менялся по мере того, как начинала формироваться индустриальная нация.

Одно из таких событий произошло в 1709 году в шропширской деревне Коулбрукдейл. Авраам Дарби (1678–1717) — первый из династии мастеров по производству железа, которая впоследствии стала выдающейся, — изобрел новаторский метод выплавки железа.

Благодаря использованию кокса, полученного из местного угля, в качестве топлива для печей, а не древесного угля, открытие Дарби сделало массовое производство чугуна экономически выгодным.

Благодаря этому прорыву в производстве, торговля железом в Британии ускорилась, и местная промышленность начала процветать.

Томас Фарноллс Притчард в 1770-х годах © The Ironbridge Gorge and Museums Trust

Смелая идея

Одной из самых смелых попыток использования нового материала было применение чугуна в мостах (Томас Тедголд, английский инженер и писатель, 1824 г.)

По мере роста промышленности в ущелье росла и потребность в прочном и прочном мосту для перевозки товаров через реку. В 1773 году Томасу Фарноллсу Притчарду — архитектору из Шрусбери — пришла в голову смелая идея. Сочетая инженерный опыт и новые методы литья чугуна, он предложил первый в мире железный мост, который соединит приходы Мэдли и Бентхолл через одну из самых оживленных рек в стране.

Проекты Причарда были одобрены парламентским актом, и в 1777 году началось строительство. Под присмотром внука Дарби Авраама Дарби III после смерти Причарда это должен был быть чугунный однопролетный мост длиной 30 метров с пятью основными полукруглыми ребрами.

Радикально новое сооружение, которое официально открылось в первый день Нового 1781 года, использовало в общей сложности 378 тонн железа и стоило около 6000 фунтов стерлингов, что значительно больше, чем 3200 фунтов стерлингов, о которых первоначально предполагалось.

 

См. нашу инфографику «Железный мост»

Коулбрукдейл ночью, с картины Филиппа Жака де Лутербурга, 1801 © Alamy

Удар моста

Должно быть, это вызывает восхищение, так как это одно из чудес света. (Джон Бинг, путешественник и писатель, 1784 г.)

Сочетание природной красоты и промышленной деятельности вокруг ущелья Северн привлекало многих художников и писателей. Ричард Уорнер, писатель и священник, описал Коулбрукдейл в 1801 году как «сцену, в которой красота природы и процессы искусства смешаны вместе в любопытном сочетании».

Но открытие Железного моста привлекло новых посетителей, поразившихся его масштабам и изобретательности. Мост стал центром торговли, и вокруг него вырос город, известный как Айронбридж.

Эта структура также вдохновила будущее проектирования и строительства мостов. Его огромная прочность позволила ему пережить великое наводнение 1795 года, что побудило строителей и инженеров, таких как Томас Телфорд, построить свои собственные железные конструкции.

Три проекта чугунных мостов, подписанные Ф. Причардом, 1773–1775 гг.

© Ironbridge Gorge Museums Trust

Любопытная конструкция

Это одна арка шириной сто футов, высотой пятьдесят два и шириной восемнадцать; все из чугуна, весом много сотен тонн. Я сомневаюсь, что Колосс на Родосе весил намного больше. (Джон Уэсли, англиканский священнослужитель и богослов, 1779 г.)

Хотя Дарби заказал много картин и гравюр готового моста, отсутствие изображений или свидетельств очевидцев означало, что на протяжении более 200 лет мало что было известно о том, как именно Дарби удалось возвести эту конструкцию весом почти 400 тонн.

Но в 1997 году в Стокгольмском музее был обнаружен небольшой акварельный набросок Элиаса Мартина, который иллюстрировал строительство моста. Эта захватывающая находка, наряду с недавними исследованиями, многое рассказала о процессе строительства.

В то время как отчеты Дарби предполагают использование шестов, бревен и веревок во время строительства, на картине Мартина изображен деревянный каркас, используемый для поднятия полунерв над палубой судна.

Исследование также показало, что 70% компонентов моста, включая все большие отливки, были изготовлены индивидуально, и в результате все они немного отличаются друг от друга. Рабочие Дарби использовали методы соединения, используемые в столярном деле, такие как соединения типа «ласточкин хвост» и «уступы», адаптировав их для чугуна.

Проектирование Железного моста

Мы посетили Холм Блистс, расположенный рядом с Железным мостом, чтобы увидеть оригинальный процесс литья чугуна, который использовался для создания компонентов моста в действии. Посмотрите больше, чтобы увидеть, как отливается миниатюрная секция моста, и узнайте, что делает мост таким прочным.

Геодезические работы на Железном мосту

Будущее Железного моста

Мост использовался более 150 лет из-за постоянно растущего трафика. Но в 1934 он был окончательно закрыт для транспортных средств и получил статус памятника старины.

С тех пор были проведены масштабные работы по укреплению моста. В 1973 году, например, через русло реки была построена железобетонная стойка, которая скрепила два устоя.

В 1999–2000 годах компания English Heritage совместно с Фондом музеев ущелья Айронбридж провела полное археологическое исследование, запись и анализ моста.

Трехмерная цифровая запись теперь позволяет детально понять структуру и управлять ею.

В 2018 году компания English Heritage завершила масштабный проект по реставрации Железного моста. Он пострадал из-за напряжений в металлоконструкциях, возникших в результате первоначальной постройки, движения грунта на протяжении веков и землетрясения в конце 19 века. Мост теперь является свидетельством этой крупномасштабной работы, которой будут наслаждаться будущие поколения.

Подробнее о проекте

 Железный мост Хронология

1709Угольная территория

Абрахам Дарби, бывший литейщик латуни, обнаружил, что уголь из Коулбрукдейла можно использовать для плавки железа. Это позволило наладить экономически выгодное массовое производство чугуна. С началом промышленной революции литейный завод производил большое количество чугунных изделий в течение нескольких лет.

1773Безумная идея Причарда

Архитектору Шрусбери Томасу Причарду пришла в голову смелая идея.