Коридор неоклассика: Коридоры в стиле неоклассика (современная классика) – 135 лучших фото-идей дизайна коридора

Содержание

Пол в стиле Неоклассика (56 фото)

Прихожка в стиле Неоклассика в светлых тонах


Серая прихожая


Прихожая Неоклассика и арт деко


Алла Шумейко дизайнер


Двери в стиле Неоклассика


Неоклассика в интерьере прихожей


Белый керамогранит в прихожей


Лепнина в стиле Неоклассика


Керамогранит в неоклассике


Холл квартиры в стиле Неоклассика


Пол в гостиную в неоклассическом стиле


Плитка на пол в стиле Неоклассика


Люстра 10096


Гостиная Неоклассика светлая


Гостиная столовая Неоклассика


Ламинат Неоклассика


Коридор Неоклассика


Ламинат в стиле Неоклассика


Напольная плитка в стиле Неоклассика


Кухни в стиле Неоклассика в частном доме


Прихожая в стиле Неоклассика


Потолки для коридора в стиле Неоклассика 2021


АРХРЕВЮ Неоклассика


Белый пол в классических интерьерах


Кухня белая Нео классика 10м


Напольная плитка в стиле Неоклассика


Ламинат в стиле Неоклассика


Отделка в стиле Неоклассика


Прихожая белая в американском стиле


Белая квартира в классическом стиле


Прихожая в стиле Неоклассика


Стиль Неоклассика в интерьере


Кухня американская классика


Гостиная 20 кв. м прямоугольная Неоклассика


Керамогранит Неоклассика


Круглый коридор


Американская классика в интерьере


Кухня столовая арт деко


Напольная плитка Неоклассика


Неоклассический стиль в интерьере


Стеновые панели Неоклассика


Чёрно-белый стиль в интерьере


Стиль американская Неоклассика в интерьере


Светлая кухня


Интерьер прихожей Неоклассика ар деко


Прихожая Неоклассика 2020


Черно белая плитка в коридоре


Керамогранит в интерьере прихожей


Неоклассика в интерьере гостиной


Напольная плитка в стиле Неоклассика


Кессоны арт деко


Пол в гостиной в классическом стиле


Интерьер холла


Ламинат барриалок елочка


Проходная гостиная с тремя дверями


Пол в стиле Модерн

дизайн коридора в неоклассическом стиле, примеры в интерьере. Маленькие светлые прихожие и другие варианты

Неоклассика – стиль, который подойдет людям, ценящим традиции, но не отвергающим интерьерные и технологические новшества. Это способ оставаться современным, не изменяя давно найденным и оформленным идеалам. Если квартира выполнена в этом стиле, ему должна подчиняться каждая комната, и прихожая тоже.

Особенности

Главная примета неоклассики – чувство меры. Здесь нет места излишествам, здесь много природных цветов и декоративных деталей, почерпнутых из классического стиля. То есть лепнины, зеркал, бордюров. Не зря неоклассику называют союзом симметрии, простоты форм и изящности линий. Внешний вид помещения при этом выглядит дорого, но не за счет бросающихся в глаза фактур, цветов, предметов, а за счет их элегантной простоты и лаконичности.

Дизайн такого стиля предполагает:

  • использование природных мотивов;
  • предпочтение натуральных материалов;
  • чувство меры, аккуратность в выборе каждого интерьерного штриха;
  • возможность использования качественной имитации дорогих натуральных материалов.

От классического этот стиль отличается прежде всего приметами времени. В классике не мог появиться плазменный телевизор, потому что его банально не было. Неоклассика с пиететом относится к хорошей технике, к качеству и комфорту современного быта.

В коридоре и прихожей неоклассику создать одновременно и легко, и сложно. Легко, потому что это помещение априори не нужно обременять предметами. Даже если оно будет пустоватым, это не сделает его беднее. Сложно, потому что при малом количестве предметов, да еще зачастую на небольшом метраже, нужно воссоздать стиль, сделать его узнаваемым.

Жилище начинается с прихожей, а значит, тот, кто заходит в дом, должен встретиться с неоклассикой прямо с порога.

Способы отделки

Стены чаще всего оклеивают обоями, допустима и окраска. Если прихожая маленькая, то обои выбираются только светлые. Кремовый, голубой, блекло-лимонный, фисташковый, цвета пыльной розы, пудровый – эти оттенки будут беспроигрышным вариантом. Полы обычно покрывают светлой доской, потолки выкрашивают в белый с добавлением лепнины, но деликатной, неброской. Дверные проемы можно украсить пилястрами, но это не строго обязательно.

Один из актуальных цветов сезона – светлый серый. Причем он имеет много оттенков, с которыми можно поэкспериментировать. В одном пространстве допустимо использовать переходные цвета: например, серый цвета асфальта и серо-коричневый. Тонкие переходы будут создавать выгодный визуальный ряд. Такие конструкции цвета отвлекают внимание от небольшого метража прихожей. Конечно, не забывают здесь о зеркалах и зеркальных поверхностях, главных «расширителях» пространства.

Выбор мебели

Мебель должна быть обязательно элегантной, изящной. Здесь не до самых лаконичных и минималистичных форм. Это не значит, что нужно обращаться к очень массивным, громоздким моделям, это значит лишь то, что слишком простые конструкции, декоративные обедненные, нарушат стилистическую гармонию. Цвет мебели должен быть созвучен отделке. То есть если прихожая светлая, будет ли уместна в ней добротная мебель из красного дерева – вряд ли. Ее используют в прихожих, но не самых маленьких, и с отделкой, созвучной богатому красному дереву.

Канон мебели – симметричность. Модульный ряд в прихожей, если таковой есть, не должен «обрываться», у него должны быть симметричные начало и конец, как бы закольцованная мебельная история. Если не получается найти такой гарнитур или он дорого стоит, можно отказаться от него, сделав изящный встроенный шкаф, или вместо ряда шкафов поставить один элегантный, а далее композицию продолжить элегантной вешалкой, скамьей и консолью с зеркалом в красивой раме. Все должно быть функциональным.

Если в прихожей стоит комод, столик, консоль, тумба, столешница не должна пустовать и пылиться.

Там может стоять красивая лампа или выстраиваться декоративная сезонная или праздничная композиция – например, со свечами, вазой.

Освещение и элементы декора

В неоклассическом стиле к традиционным бра и светильникам добавляются встроенные источники света. Многие дизайнеры сравнивают их с древнегреческими световыми колодцами. Параллель очевидна: в жарком климате от зноя укрыться хотелось за массивными каменными стенами.

Центральные помещения дома для этого подходили идеально: окон там не было, но чтобы солнце попадало в дом, оставляли место в потолке.

Так как проем имел форму в виде колодца, лучи не проникали вниз – светился от рассеянного света сам потолок. Встраиваемые светильники создают очень похожий эффект.

Торшеры и бра созданы, чтобы подсвечивать функциональные зоны. Бра в неоклассической гостиной уместнее, так как они полностью отвечают запросу – подсветить зеркало, например. Торшер обычно стоит рядом с креслом, куда усаживаются за чтением или кофепитием. Декор и аксессуары в стиле обязательны, но довольно лаконично подобраны. Они лишь задают настроение в помещении, но не диктуют его, не забирают на себя все внимание.

В противном случае стиль может скатиться к вычурности, которая его «съедает».

Статуэтки, зеркала, картины, вазы – самый главный декоративный ряд. Лепнина на стенах, вполне допустимая в неоклассике, это тоже декор. Ни одно место в прихожей не должно быть им перенасыщено.

Примеры в интерьере

Красивые прихожие делают гостя более лояльным к дому, его обстановке и даже к хозяевам. Шарм прихожих в неоклассическом стиле.

  • Это пространство не самое большое, но и откровенно маленькой такую прихожую не назовешь. Большое зеркало только добавляет визуального ощущения пространства, неожиданным оказывается решение поставить к нему скамью-диванчик.

Чтобы не утяжелять метраж, вместо стандартного комода выбрана сквозная конструкция, низ которой очаровательно утилитарен.

  • Зеркальные двери – это отличный дизайн-ход. Он всегда позволит пространству выглядеть больше, чем оно есть. Плюс это добавляет нарядности, аккуратности помещению. Все подчеркнуто декоративно, но из-за малых форм не избыточно.
  • Массивное зеркало, не прикрепленное на стену, а стоящее у нее, одна из модных «фишек» неоклассики. Не всегда это уместно, но здесь особой узости прихожей не наблюдается, потому допустимо. Тем, кто не хочет везде белого или бежевого, такое колористическое решение может понравиться.
  • Шкаф-витрина в прихожей встречается нечасто. В то же время эта прихожая может продолжиться коридором, а порой он становится местом, куда выносится такая мебель.

По цветам все идеально, как и по сдержанности и элегантности декора – ничего избыточного.

  • И снов зеркальные двери, и снова утилитарность, которая «маскируется» под декоративность. Стенка стала одновременно и площадкой для организации вместительных мест хранения, и возможностью поставить диванчик, пусть и такой особенный.
  • Серый цвет нескучный, он успокаивающий, мягкий, приятный. Он создает ощущение расслабленности, которое неминуемо должно окутывать человека, пришедшего домой с работы.
  • За счет уместного и сезонного декора помещение всегда будет нарядным и стильным. Хотя в целом все его решения довольно просты и доступны.
  • Узкая прихожая не должна казаться тесной, чего и добиваются хозяева, и что не всегда у них получается. В данном случае и оформление пола, и белое окаймление стен, и выбор мебели тому способствуют – уют и организованность не дают прихожей ощущаться как тесное место.
  • Даже простая, не очень дорогая, доступная мебель вкупе с правильной отделкой могут сформировать неоклассику в прихожей.
  • Если кому-то не нравится много света и много белого в приветственном помещении дома, есть такой уютный, приглушенный вариант.

Неоклассика и современный стиль в двухкомнатной квартире

Дизайн-проект для мамы и дочери

Двухкомнатная квартира на 67 кв.м. в новом доме. Заказчица Марина и ее взрослая дочь Алина обратились в студию дизайна впервые. Они хотели избежать досадных ошибок и получить продуманный интерьер.

Основные пожелания и выбор стиля

Основные пожелания были противоречивыми из-за разных предпочтений: Марине нравилась неоклассика, светлые и уютные интерьеры, а Алине хотелось больше контраста и современности.

Мы много общались с клиентами, делились примерами интерьеров, обсуждали предпочтения и в итоге нашли решение: кухню-гостиную и спальню Марины оформили в смешанном стиле, совместив элементы современного и неоклассического направлений, а комнату дочери сделали в современном стиле.

Мы стремились создать в интерьере настроение сдержанной элегантности и респектабельности: спокойные цвета, матовые текстуры, много деталей, плинтуса и карнизы в классическом стиле

Марина увлекается коллекционированием винтажных вещей. У нее есть старинный самовар, швейная машинка фабрики Zinger, винтажная люстра с подвесками, поэтому еще одной важной задачей было вписать эти дорогие заказчице сокровища в новый интерьер.

Швейную машинку мы переделали в консольный столик, люстру повесили в спальне Марины, а для других коллекционных вещей предусмотрели шкафы-витрины с подсветкой, чтобы хозяйка дома могла любоваться ими каждый день.

Перепланировка

Изначально в квартире были две жилые комнаты, кухня, два санузла и коридор. Заказчица предложила оригинальное решение: сделать кухню-нишу в коридоре, чтобы гостиная превратилась в кухню-гостиную, и появилась возможность сделать две спальни вместо одной. Мы поддержали ее: когда в квартире живут два взрослых человека, каждый со своим расписанием и ритмом жизни, отдельные спальни просто необходимы.

Кухня-гостиная

Марине не нравятся глянцевые текстуры и темные цвета, поэтому гарнитур сделали светлым. Одна часть фасадов бежевая матовая, другая — золотистая с эффектом сатина

Кухня-гостиная должна была быть светлой и уютной. Комната компактная, а у заказчицы было много пожеланий: большой гарнитур, оригинальный стол, камин, раскладной диван. Мы очень долго работали над планировкой и в итоге для всего нашли место. Получилось оригинально и просторно: одна комната перетекает в другую, нет неуютных больших коридоров и глухих дверей, вместо них — воздух, свет, глубина.

Мастер-спальня

Гостиную и спальню Марины разделяет стеклянная перегородка в неоклассическом стиле. Очень эффектный элемент интерьера. Из гостиной можно увидеть красивое мягкое изголовье в спальне и люстру с подсветкой, а если хочется уединиться, то всегда можно занавесить прозрачные двери шторами. Пространство получилось глубоким, объемным. Почти голливудский шик!

Хотите так же? Узнайте, сколько будет стоить дизайн-проект вашей квартиры!

Проект квартиры в стиле неоклассика ЖК Ньютон (Челябинск)

Сохранение свободного пространства – повсеместный тренд в оформлении современных интерьеров. Поэтому даже в просторных квартирах объединяют разные по назначению помещения в одну зону. За стенами остаётся только личное, сокровенное: спальни, детские комнаты, места уединения и отдыха.

Проект квартиры площадью 90,9 кв.м доказывает: не обязательно возводить стены и разделять пространство углами. Всё решают контрасты, цветовая схема и интерьерные находки.

Кухня/прихожая/гостиная:

В этом проекте прихожая стала частью гостиной: небольшой встроенный шкаф напротив входа приглашает раздеться и сразу окунуться в уют домашней обстановки. Меньше стен и дверей – больше воздуха и простора.

Гостиная визуально отделена большим диваном и разноуровневым потолком, а так же контрастным напольным покрытием. Для того, чтобы определить границы, достаточно сделать намёк на их присутствие.

Объединённое пространство всегда нуждается в хорошем естественном освещении. В данном случае источников света два: в зоне гостиной и в зоне кухни. Кухонный гарнитур стал ярким цветовым акцентом на фоне спокойных светло-серых оттенков. Обеденная зона помимо своей прямой функции обеспечила визуальный переход от кухни к гостиной.

Читайте также статью: Прихожая, гостиная и кухня, как единое целое.

Спальня:

Здесь главная роль отведена просторной двуспальной кровати. Интерьер светлый, встроенный шкаф незаметен благодаря цвету и расположению на одной линии с входной дверью. Вместо стандартных прикроватных бра лёгкие светильники спускаются с потолка – это необычное решение стало фишкой данного интерьера.

Зеркальные вставки в зоне ТВ делают интерьер интереснее и ярче.

Еще больше фото с идеями оформления зоны ТВ смотрите в статье по ссылке.

Балконы кухни и спальни:

У каждого балкона свой стиль, своя обстановка и свое настроение. Но оба они созданы исключительно для отдыха. Удобно выйти сюда из кухни или из спальни, чтобы выпить чашечку кофе, полюбоваться рассветом или закатом, поговорить с близкими по душам. Небольшие кресла, словно лёгкие симметричные акценты – уютные и манящие. Панорамные окна открывают роскошный вид на город. Оригинальная отделка стен и пола итальянским керамогранитом – задает нужный настрой помещению.

Детская:

В этой комнате максимально сохранена свобода. Минимум полочек и горизонтальных поверхностей не дают ни малейшего шанса скопиться пыли. Шкаф стал одновременно и интересным оформлением стены, и нишей, в которой поместился небольшой диван. Приятные цвета подойдут как мальчику, так и девочке, не оставив при этом равнодушными родителей малыша!

Гардеробная:

Наличие отдельной функциональной комнаты для одежды и вещей – это возможность не заставлять квартиру шкафами. Расположение полок угловое – это наиболее удобная схема для небольшой площади.

Рекомендуем: статья о том, как сделать гардеробную из кладовки.

Прачечная:

Дизайнерам студии Интерьерком удалось выделить место и для такого полезного помещения, как прачечная. Здесь можно хранить чистое бельё, полотенца, а так же моющие средства и инвентарь для уборки. Прекрасное место для стиральной машинки, которому будет рада любая хозяйка. А также вновь очень спокойная и приятная цветовая гамма.

Санузел:

Идеальное решение для неоклассики: уже знакомые нам необычные светильники, спускающиеся с потолка, сдержанный цвет и лёгкий симметричный узор. Помещение небольшое и вместило лишь самое необходимое: ванну, раковину и унитаз. Всюду строгие линии и консерватизм.

Сохранение свободного пространства – главная черта стиля неоклассика. Симметрия, натуральные оттенки, разделение зон линиями и необычные детали – всё это делает помещение удобным, просторным и уютным одновременно. Комфорт и респектабельность просматриваются с порога, когда нет лишних стен, перегородок и дверей. Заказать подобный интерьер или любой другой, отвечающий вашим вкусам и запросам – вы можете на нашем сайте. Звоните!
 

Смотрите также другие проекты квартир в ЖК Ньютон от наших дизайнеров:

синяя спальня с гардеробом от бюро Icon Interiors

К дизайнерам обратилась молодая женщина, которая хотела оформить квартиру для себя. Среди ее пожеланий — французская неоклассическая атмосфера, настоящие деревянные полы и спальня с отдельным гардеробом. Она мечтала о том, чтобы однокомнатная квартира превратилась в двухкомнатную, а главной зоной стала совмещенная кухня-гостиная. В итоге дизайн однокомнатной квартиры для девушки превратился в проект двухкомнатной квартиры, он получился современным и в меру традиционным. 

Гостиная в неоклассическом стиле в серо-коричневой гамме. Серый диван со спальным местом модели Luna от Furman

Кухонный гарнитур в стиле неоклассика модели Basic от бренда Dantone Home, лепнина — Orac Decor, краска — Benjamin Moore

СОВЕТ. Если вам понравилась идея с будуарной планировкой спальни — подумайте и над тем, чтобы рассмотреть идею стеклянных дверей между кухней-гостиной и спальней либо даже целой стеклянной стены. Стиль неоклассика, а также скандинавский стиль, идеально подходят для такого решения.

Дизайнеры разработали проект с интересной планировкой — выход в спальню напоминает галерейные парижские квартиры и состоит из распашной двери на диагональной стене. К спальне приставлена гардеробная в глубине комнаты, а двери между кухней-гостиной и прихожей и вовсе нет. Такая планировка идеальна для молодой девушки, которая живет одна. С таким подходом квартира смотрится очень презентабельно, в том числе для гостей, приглашенных на чай.

Читайте также: Дизайн интерьера гостиной в скандинавском стиле.

Кухня-гостиная в стиле неоклассика с диваном-кроватью

В этом интерьере мы видим стулья для столовой модели Play от Furman, а светильник-бра в гостиной и люстра — от Argus Light

Отделка выполнена инженерной доской из столярной мастерской и лепниной Orac Decor. Столик со столешницей под мрамор — Gubi

Основным стилем в дизайне выбрана неоклассика, но в более темной и глубокой палитре, чем она представляется нам чаще всего. Это подчеркивает темно-оливковый оттенок кухонного гарнитура от Dantone Home, синяя стена в спальне и темный пол из инженерной доски. В гостиной зоне вы также найдете каменно-серый диван-кровать со спальным местом и черный кофейный столик с бело-мраморной столешницей от Gubi. 

Дизайн однокомнатной квартиры для девушки на фото выше получился достаточно экономичным для качественного ремонта бизнес-класса. Стоимость работ мастеров по этой квартире составила 23 000 ₽/м2; черновые материалы — 9 500 ₽/м2; комплектация (чистовые материалы и мебель) уложилась в 50 000 ₽/м2.

Читайте также: Как выбрать обеденный стол.

Спальня с гардеробной в нише и будуарным столиком

В спальне мы найдем кровать — Dantone Home, краску для стен от Benjamin Moore и лепнину Orac Decor

На кровати постельное белье — Atelier Tati, а на полу — качественная инженерная доска

В спальне вы найдете кровать от Dantone Home, постельное белье Atelier Tati, гардероб от Union и пуфик Ferm Living возле будуарного столика, сделанного на заказ. Но главной изюминкой этого интерьера является синяя стена с окраской по штукатурке, а также красивая корона из декоративного гипсового молдинга. Спальня дополнена гардеробной нишей, которая удобно расположилась слева от кровати и имеет собственные двери. А напротив кровати можно найти будуарную зону с маленьким подвесным столиком и зеркалом в пол. Стоит отметить, что качественный дизайн квартиры для молодой девушки не может обойтись без таких деталей, как правильно спланированный гардероб и удобная макияжная зона.

Интерьер неоклассической спальни для молодой девушки

Такая спальня является отражением стремления к оригинальности и современности во всем. При этом в отделке здесь использовалась та же инженерная доска, что и на кухне-гостиной, что визуально делает эту маленькую квартиру более гармоничной. Обратите внимание, что цвет синего пуфика вторит акцентной стене, а шарообразные светильники в стиле мемфис смотрятся очень элегантно. Дизайн квартиры студии для девушки может быть выполнен с такой акцентной стеной и в спальне, что будет даже еще эффектнее.

Пуфик — Ferm Living, зеркало и будуарный столик сделаны на заказ. На полу спальни — инженерная доска из мастерской

Гардеробная при спальне. Каркас гардероба и двери от бренда Union. Зеркала в пол возле кровати

Ванная комната в бело-синей гамме

Отделка ванной комнаты: плитка над ванной чашей 3D — Mutina; керамогранит под мрамор — Supergres Purity Calacatta Lux; краска — Benjamin Moore

Меблировка ванной комнаты в современном стиле: раковина с тумбой — Arbi, зеркало сделано на заказ

Ванная комната в этом проекте имеет очень интересное решение в отделке над чашей. Здесь использована плитка формата 3D с рельефным рисунком в виде волны от бренда Mutina. А в оформлении пола используется керамогранит под белый итальянский мрамор Калакатта от Supergres. Для зон, где нужен простой и лаконичный фон, здесь использована белая плитка прямоугольного формата. 

Широкая роскошная тумба выполнена в синем цвете и смотрится очень современно. Дополнительные боковые ящики по обеим сторонам обеспечивают эргономичное хранение. Раковина с тумбой куплены в Arbi. 

Современный дизайн однокомнатной квартиры для девушки должен включать такую функциональную, светлую и практичную ванную комнату. Она должна быть как простой в уборке, так и вместительной с точки зрения хранения мелких вещей.

Компактные коридор и прихожая

Дизайн интерьера коридора с современной отделкой: краска — Benjamin Moore; инженерная доска — столярная мастерская

Интерьер прихожей: пуф в прихожей — Normann Copenhagen; светильники в прихожей (трек и подсветка ниши) — «ЦентрСвет»; плитка «под кожу» в прихожей на полу — Worn

В этой квартире есть и коридор, и прихожая. Коридор видно из кухни-гостиной, отделка пола представлена инженерной доской. За углом находится прихожая, где пол выложен плиткой под кожу от фирмы Worn. В коридоре есть отделка молдингами, красивая ниша с подсветкой и большой встроенный гардероб в оттенке махагон. Заметьте, отделка стены возле гардероба — сплошное зеркало от пола до потолка. Это — идеальное место для selfie для молодой девушки.

Планировка квартиры

Планировка однокомнатной квартиры студии 50 м² с будуарной спальней с гардеробной

Как мы уже упоминали ранее, будуарная планировка в этом проекте очень сильно влияет на общее впечатление от интерьера. Так, спальня прилегает к компактной кухне-гостиной и дополнена гардеробной. Эта планировка включает в себя встроенный шкаф в прихожей и балкон при кухне. Важным моментом является кухонный гарнитур, угловая часть которого (под телевизором) имеет очень маленькую глубину. Это решение позволяет в маленькой комнате организовать больше мест для хранения в буфетной зоне или для мелкой бытовой техники. Практичное решение — увеличение ванной комнаты, чтобы она смогла вместить и большую тумбу, и ванную чашу, и стиральную машинку со шкафом над ней.

пульс времени». Концерт оркестра NÉOrchestra

Людовико Эйнауди, Макс Рихтер, Чилли Гонзалес, Олафур Арнальдс, Дзё Хисаиси — музыка этих и других выдающихся современных композиторов прозвучит на концертах 24 и 31 августа в 21:00 в оранжерее ВДНХ.

Приглашаем вас в мир новой современной классической музыки в исполнении оркестра NÉOrchestra. Гостей ждет виртуозная игра на струнных и фортепиано. Особая часть концертной программы — избранные произведения новых композиторов.

Концерты пройдут в оранжерее павильона №14. Вход с противоположной стороны от центрального входа в здание. На концертах предусмотрена специальная рассадка зрителей на увеличенном расстоянии и будут соблюдены все санитарно-эпидемиологические нормы. Справки по телефону +7(903)019-30-04.

Состав музыкантов:

  • Яна Гиляжева — скрипка.
  • Алиса Кугачева — скрипка.
  • Максим Доронкин — скрипка.
  • Василиса Крылова — скрипка.
  • Егор Давыдов — альт.
  • Нина Балхаш — альт.
  • Матвей Заболев — виолончель.
  • Александр Пашкевич — виолончель.
  • Артем Сердега — контрабас.
  • Иван Нужин — художественный руководитель, дирижер, фортепиано.

Правила посещения

Количество посетителей мероприятия не будет превышать 50% от общей вместимости зала, будет соблюдено условие социального дистанцирования и другие санитарно-эпидемиологические нормы и требования, введенные в связи с пандемией коронавирусной инфекции COVID-19.

Внимание! В случае опоздания на концерт вам могут быть предложены места, отличные от указанной категории в вашем билете. Следуйте инструкциям администраторов и охраны. Рекомендуем приходить на концерты в саду заранее.

Markle Banking & Trust Company Building — Национальный реестр исторических мест Коридор национального наследия Делавэр и Лихай

Markle Banking & Trust Company Building — Национальный реестр исторических мест Коридор национального наследия Делавэр и Лихай Маршрут путешествия


Markle Banking и Здание трастовой компании
Фотография Сью Прайдмор

Маркл Банкинг и Trust Company Building — это 11-этажное железобетонное здание. отдельно стоящее торгово-блочное здание, облицованное известняком и кирпич, и отображение неоклассического возрождения и Чикаго стиль влияет на детализацию.Здание большое шкала была разработана, чтобы продемонстрировать важность банковского и коммерческая деятельность. В 1910 году во времена Маркл Строительство здания банка, Хэзлтон было основано центр среднего антрацитового угольного поля. Построен на стоимостью почти полмиллиона долларов, Markle Bank Здание было первым высотным офисным зданием Хэзлтона. и отразили важность семьи Маркл в производстве антрацита. региональное банковское дело и важность банковского дела Хэзлтона и финансовая деятельность по разработке угольных область.Антрацит — это высокая температура, низкий уровень дыма, уголь, который отличается от битуминозного или мягкого угля. Маркл Банкинг & Trust Company Building представляет собой классическое трехстороннее высотное здание. форма (основание, вал и капитель), с неоклассическим возрождением влияет. Железобетонной конструкции, здание облицован известняком на уровне витрины и белым кирпич на верхних уровнях.Первоначальная витрина имела три пролета, объединенные четырьмя вертикальными пилястрами, с уровня улицы через антресоль, разрезанный и скошенный напоминать беглый камень. Markle Bank работал до 1958 г., и в том же году была изменена витрина.

Здание Markle Banking & Trust Company по адресу 8 West Broad St.в Хэзлтоне. Здание отремонтировано и открыто для посещения.


Коридор Главная | карта | Список сайтов | Узнать больше | Маршруты | NR Главная | Следующая площадка

комментариев или Вопросы


JPJ

Коридор устойчивости неоклассического устойчивого состояния

Автор

Включено в список:
  • Акитака Дохтани

    (Университет Тоямы)

  • Тосио Инаба

    (Университет Васэда)

  • Хироши Осака

    (Университет Тоямы)

Abstract

Резюме Комбинируя гипотезу постоянного дохода с уравнением накопления капитала, мы строим модель роста, которая дает модифицированную версию неоклассической модели роста.Единовременное потребление определяется ожидаемым постоянным доходом в это время. Модифицированная модель роста обладает уникальным устойчивым состоянием, аналогичным неоклассической модели роста. Однако, в отличие от неоклассической модели роста, модифицированная модель роста обеспечивает стабильность коридора. То есть существует коридор стабильности вокруг устойчивого состояния, так что любой путь внутри коридора сходится к устойчивому состоянию, а любой путь за пределами коридора расходится. Таким образом, неоклассический взгляд на экономику справедлив для внутренней части коридора, но не для внешней части коридора, и гистерезис возникает около коридора.Хотя модифицированная модель роста генерирует колеблющуюся динамику, она действительно объясняет стабильно наблюдаемую особенность, заключающуюся в том, что любой путь, который поддерживает почти пропорциональную связь между потреблением и доходом, совместим с колеблющейся динамикой. Мы также проясняем влияние параметров на совокупность и стабильность устойчивого состояния на душу населения.

Рекомендуемая ссылка

  • Акитака Дохтани, Тошио Инаба и Хироши Осака, 2007. « Коридор устойчивости неоклассического устойчивого состояния », Springer Books, в: Тоитиро Асада и Тошихару Исикава (изд.), Время и пространство в экономике, глава 7, страницы 129-143, Springer.
  • Рукоятка: RePEc: spr: sprchp: 978-4-431-45978-1_7
    DOI: 10.1007 / 978-4-431-45978-1_7

    Загрузить полный текст от издателя

    Насколько нам известно, этот элемент недоступен для скачать . Чтобы узнать, доступен ли он, есть три варианты:
    1. Проверьте ниже, доступна ли в Интернете другая версия этого элемента.
    2. Проверить на сайте провайдера действительно ли он доступен.
    3. Выполните поиск элемента с таким же названием, который был бы доступный.

    Исправления

    Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите идентификатор этого элемента: RePEc: spr: sprchp: 978-4-431-45978-1_7 . См. Общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, заголовка, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь:.Общие контактные данные провайдера: http://www.springer.com .

    Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет привязать ваш профиль к этому элементу. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которого мы не уверены.

    У нас нет библиографических ссылок на этот товар. Вы можете помочь добавить их, используя эту форму .

    Если вам известно об отсутствующих элементах, цитирующих этот элемент, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого элемента ссылки.Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле RePEc Author Service, поскольку там могут быть некоторые цитаты, ожидающие подтверждения.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: Sonal Shukla или Springer Nature Abstracting and Indexing (адрес электронной почты указан ниже). Общие контактные данные провайдера: http://www.springer.com .

    Обратите внимание, что исправления могут занять пару недель, чтобы отфильтровать различные сервисы RePEc.

    Коридор

    в почтовом отделении США и здании суда, Лексингтон, Кентукки

    Библиотека Конгресса не владеет правами на материалы в своих коллекциях. Следовательно, он не лицензирует и не взимает плату за разрешение на использование таких материалов и не может предоставить или отказать в разрешении на публикацию или иное распространение материала.

    В конечном счете, исследователь обязан оценить авторские права или другие ограничения на использование и получить разрешение от третьих лиц, когда это необходимо, перед публикацией или иным распространением материалов, найденных в фондах Библиотеки.

    Для получения информации о воспроизведении, публикации и цитировании материалов из этой коллекции, а также о доступе к оригинальным материалам см .: Кэрол М. Хайсмит — Информация о правах и ограничениях

    • Консультации по правам : Нет известных ограничений на публикацию.
    • Номер репродукции : LC-DIG-highsm-24682 (исходный цифровой файл)
    • Телефонный номер : LC-DIG-highsm- 24682 (ОНЛАЙН) [P&P]
    • Консультации по доступу : —

    Получение копий

    Если изображение отображается, вы можете скачать его самостоятельно.(Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов вне Библиотеке Конгресса США из-за соображений прав человека, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на сайт.)

    Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги копирования Библиотеки Конгресса.

    1. Если отображается цифровое изображение: Качество цифрового изображения частично зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность.Если вышеприведенное поле «Номер воспроизведения» включает номер воспроизведения, который начинается с LC-DIG …, то есть цифровое изображение, сделанное прямо с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства публикационных целей.
    2. Если есть информация, указанная в поле «Номер репродукции» выше: Вы можете использовать номер репродукции, чтобы купить копию в Duplication Services. Это будет составлен из источника, указанного в скобках после номера.

      Если указаны только черно-белые («черно-белые») источники, и вы хотите, чтобы копия показывала цвет или оттенок (при условии, что они есть на оригинале), обычно вы можете приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, и включив каталог запись («Об этом элементе») с вашим запросом.

    3. Если в поле «Номер репродукции» выше нет информации: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через Службу тиражирования.Укажите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.

    Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.

    Доступ к оригиналам

    Выполните следующие действия, чтобы определить, нужно ли вам заполнять квитанцию ​​о звонках в Распечатках. и Читальный зал фотографий для просмотра оригинала (ов). В некоторых случаях суррогат (замещающее изображение) доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.

    1. Оцифрован ли элемент? (Уменьшенное (маленькое) изображение будет видно слева.)

      • Да, товар оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть просматривать в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых случаях доступны только эскизы (маленькие) изображения, когда вы находитесь за пределами библиотеки Конгресс, потому что права на товар ограничены или права на него не оценивались. ограничения.
        В качестве меры по сохранности мы обычно не обслуживаем оригинальный товар, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой библиотекарь. (Иногда оригинал слишком хрупкий, чтобы его можно было использовать. Например, стекло и пленочные фотографические негативы особенно подвержены повреждению. Их также легче увидеть в Интернете, где они представлены в виде положительных изображений.)
      • Нет, товар не оцифрован. Перейдите к # 2.
    2. Указывают ли вышеприведенные поля с рекомендациями по доступу или Номер вызова, что существует нецифровой суррогат, типа микрофильмов или копий?

      • Да, существует еще один суррогат. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
      • Нет, другого суррогата не существует. Перейдите к # 3.
    3. Если вы не видите миниатюру или ссылку на другого суррогата, заполните бланк звонка. Читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют записи на более позднее в тот же день или в будущем. Справочный персонал может посоветуют вам как заполнить квитанцию ​​о звонках, так и когда товар может быть подан.

    Чтобы связаться со справочным персоналом в Зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашей Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал с 8:30 до 5:00 по телефону 202-707-6394 и нажмите 3.

    Справочник по миграции и развитию Routledge

    Аннотация

    В этой главе представлен обзор людей и финансовых ресурсов, которые пересекают миграционный коридор Мексика — США. Это показывает, что наряду с перемещением мексиканцев в США, важны также транзитная и обратная миграция.Следовательно, необходимо преодолеть идею однонаправленного миграционного коридора. Более того, идея единого всеобъемлющего коридора для мигрантов между Мексикой и США не отражает сложных реалий миграционных траекторий, поскольку скрывает сложные реальности, связи и разрушения, происходящие в этом районе. Более пристальный взгляд показывает существование множественных и запутанных коридоров, которые связывают определенные населенные пункты и регионы по обе стороны границы, и подчеркивает необходимость учитывать часто игнорируемые связи между внутренней и международной миграцией.За последние десятилетия диверсификация регионов происхождения мигрантов в Мексике в некоторых случаях привела к увеличению разнообразия мексиканских мигрантов в регионах назначения в США. Важно отметить, что усиление пограничного контроля серьезно сократило традиционную циркулярность миграции из Мексики в США. В то же время растущие опасения депортации и неуверенность в будущем не имеющих документов мексиканцев, проживающих в США, приводят к растущей нестабильности и уязвимости в жизни мигрантов, что влечет за собой негативные последствия для мигрантов, их родственников и вариантов развития сообществ.После обсуждения сложной эмпирической реальности миграции и развития в контексте Мексики и США, в этой главе рассматриваются три теоретических подхода, наиболее часто применяемых для понимания развития в этом коридоре. Чтобы дать дополнительный обзор авторов, в этой главе особое внимание уделяется работе мексиканских исследователей миграции. Во-первых, в главе обсуждается неоклассическое понимание взаимосвязи миграции и развития. Часто понимаемый как перспектива Глобального Севера и продвигаемый международными агентствами по развитию, он фокусируется на потенциале денежных переводов для ускорения развития в странах происхождения мигрантов.Во-вторых, он обращается к неомарксистской и структурной критике взаимосвязи между миграцией и развитием, которую часто называют перспективой глобального Юга. Он опирается на структуралистский подход и подход, связанный с теорией зависимости, чтобы доказать, что отсталость является результатом отношений между ядром (США) и периферией (Мексика). В-третьих, в этой главе показано, как пример США и Мексики оказался особенно актуальным для развития транснациональной парадигмы.

    Здание Верховного Суда | Архитектор Капитолия

    Главный судья Уильям Ховард Тафт стоял за попыткой предоставить Суду собственное здание, переезжающее из США.С. Капитолий, где он заседал с 1801 года. Однако суд продвинулся недалеко. Его новое местоположение было прямо через улицу и было выбрано так, чтобы оно оставалось рядом со станцией Юнион и, таким образом, было удобно для адвокатов из других городов.

    Архитектор Верховного суда Касс Гилберт из Нью-Йорка обратился к классической форме римского храма в качестве основы для нового здания Суда. Портик с высокими коринфскими колоннами, к которому ведет большой пролет с широкими ступенями, придает зданию монументальный вход.Нижние крылья примыкают к центральному храму и помогают связать его с менее крупными зданиями соседнего района Капитолийского холма.

    В дизайне здания Верховного суда достигнуто равновесие между классическим величием и тихим достоинством, подходящим для высшего суда страны. В отличие от здания Томаса Джефферсона Библиотеки Конгресса по соседству (учебник яркого стиля Beaux Arts), Верховный суд был спроектирован в более тихом и сдержанном стиле, который теперь называют неоклассическим возрождением.

    Здание представляет собой стальную каркасную конструкцию, облицованную белым мрамором. Фасад был около 300 футов шириной с центральным храмовым павильоном, перед которым стоял монументальный портик из 16 коринфских колонн, поддерживающих сложный антаблемент. Командная центральная секция была окружена нижними крыльями в ионическом порядке. Четыре просторных корта наполнили интерьер неожиданными источниками света и воздуха. План тщательно и сознательно отделял рабочие зоны судей от публики, обеспечивая конфиденциальность и тишину.

    Хотя зал суда мог быть больше, Тафт хотел сохранить большую часть интимности, которая ему нравилась в зале суда в здании Капитолия США. Над судом находится юридическая библиотека, элегантная комната, отделанная дубовыми панелями с резьбой с соответствующими гербами и аллегорическими фигурами.

    Архитектор Верховного суда Капитолия (AOC) отвечает за содержание зданий и территорий, сохранение исторических памятников, структурный и механический уход, изменения, проектирование и строительство новых объектов.Все обязанности и работа, необходимая для обслуживания и опеки Верховного суда, выполняются под руководством маршала Верховного суда и офиса управляющего объекта AOC соответственно. Эксплуатационные потребности включают услуги по управлению объектами, такие как повседневный структурный и механический уход, а также обслуживание зданий и территорий.

    История и конструкция

    В 1921 году Уильям Ховард Тафт, который занимал пост 27-го президента страны, был назначен главным судьей Соединенных Штатов.Некоторое время у него была идея переместить Суд в собственное здание, и он начал продвигать эту идею, как только приступил к своим новым обязанностям. Он писал письма членам Конгресса, жалуясь на неадекватность помещений Суда в Капитолии США, и указывал, что большинство судов низшей инстанции гораздо лучше приспособлены, чем Верховный суд. Адвокатов не было комнат, чтобы рассматривать дела или развешивать пальто. Юридическая библиотека была переполнена книгами, и большинство помощников судей сочли необходимым работать из дома.Он не сказал политикам, что неофициально попросил Кэсс Гилберт, известного нью-йоркского архитектора, начать исследования для нового здания. (Будучи президентом, Тафт назначил Гилберта членом Комиссии по изящным искусствам.)

    В декабре 1928 года Конгресс отреагировал на инициативу Тафта, создав Комиссию по зданию Верховного суда США. Председателем был назначен Тафт, к которому присоединились помощник судьи Уиллис Ван Девантер, председатели и высокопоставленные члены комитетов по общественным зданиям Палаты представителей и Сената, а также архитектор Капитолия.В апреле 1929 года Гилберт был официально нанят комиссией для проектирования здания Верховного суда.

    Комиссия по зданию Верховного суда США одобрила участок для нового здания суда на Первой улице на востоке, прямо напротив Капитолия между Мэриленд-авеню и Ист-Кэпитол-стрит. Кассу Гилберту не нравилось место напротив Капитолия из-за его подчиненного положения и из-за того, что Мэриленд-авеню, одна из диагональных улиц L’Enfant, сделала ее неровной. Ему также не понравилась идея построить рядом с баронской Библиотекой Конгресса.Но главному судье Тафту и другим членам строительной комиссии понравилось расположение на Первой улице, особенно из-за его непосредственной близости к вокзалу Юнион. Проект был одобрен, и 25 мая 1929 года спикеру сообщили, что новое здание Верховного суда будет стоить 9 740 000 долларов.

    Средства были выделены 20 декабря, вскоре после этого начался снос жилых построек на участке. 3 февраля 1930 года, когда финансирование было гарантировано, а проект уже начался, больной председатель Верховного суда удалился из Суда и из комиссии.Через месяц Тафт умер.

    Президент Герберт Гувер заложил краеугольный камень здания 13 октября 1932 года. Работа продолжалась в разгар Великой депрессии, и приближалось время подумать о мебели, когда умер сам Гилберт. Завершение великой работы было оставлено сыну Гилберта, Кэссу-младшему, и его помощнику Джону Р. Рокарту. Несмотря на забастовки рабочих, строительство было завершено 4 апреля 1935 года, его окончательная стоимость составила 9 395 566 долларов.

    границ | Поведение потребителей при выборе вида транспорта: пример из коридора Толедо-Мадрид

    Введение

    Транспорт — одна из важнейших услуг развитого общества.Растущая потребность в мобильности людей, мотивированная, главным образом, пространственными различиями мест, к которым людям необходим доступ, делает моделирование транспорта вопросом пространственной важности для любой развитой страны. Одна из основных проблем, которую необходимо проанализировать, — это то, как люди двигаются или каковы их модели мобильности. Этот вопрос имеет фундаментальное значение для правильного планирования транспортной системы. Эффективная транспортная система должна удовлетворять потребности людей в мобильности, для этого она должна использовать необходимые инструменты, чтобы иметь возможность планировать эту мобильность.

    Индивидуальные лица, ежедневные решения между различными альтернативными вариантами выбора, будь то товары или услуги, обусловленные качествами или атрибутами различных доступных вариантов (McFadden, 2001b; Ye et al., 2007; Chowdhury and Ceder, 2016; Houdek, 2016 ). Для определения переменных, влияющих на их выбор, и определения вероятности выбора между различными доступными вариантами используются модели дезагрегированного спроса (McFadden, 1981; Schakenbos et al., 2016).

    Модели разукрупненного спроса также называются моделями дискретного выбора из-за характеристики выбора, которая может быть видом транспорта; эта переменная дискретна из-за качественного характера ответа индивида, а также показано конечное число ответов (Бен-Акива и Лерман, 1985; Трейн, 2003; Наваретт и Ортузар, 2013).Эти модели обладают способностью прогнозировать индивидуальные решения и совместные решения и, таким образом, служат основой для планирования политики (St-Louis et al., 2014).

    Чтобы попытаться предсказать поведение пользователей в отношении выбора вида транспорта, мы сосредоточимся на дезагрегированных моделях спроса, основанных на теории выбора, в которой путешественник максимизирует свою полезность (McFadden, 2001a; Train, 2003). Эти модели разукрупненного спроса основаны на теории дискретного выбора, чтобы определить вероятность выбора различных альтернатив, с которыми рассчитывает человек (Martín et al., 2011).

    Большинство моделей, используемых для приложений поведения во время путешествий, основаны на теории полезности (McFadden, 1974; Domencich and McFadden, 1975; Manski, 1977; Williams, 1977; de Dios Ortúza and Willumsen, 2001), которая предполагает, что предпочтение выбора Альтернативы фиксируется ценностью, называемой полезностью, и процесс принятия решений выбирает альтернативу из набора наиболее удовлетворительных вариантов (Taniguchi et al., 2014).

    Эта концепция, используемая микроэкономической теорией потребителя, имеет серьезные ограничения для практических приложений, поскольку сложность человеческого поведения предполагает, что правило принятия решения должно включать вероятностное измерение (Simon, 1957; Sandoval, 1994; McFadden, 2001b).

    Некоторые модели предполагают, что правило принятия решения является вероятностным по своей природе, и даже полное понимание проблемы не превосходит неопределенность (Thurstone, 1927; Quandt, 1956; Luce, 1959; Tversky, 1969; McFadden, 1981). Другие считают, что правила принятия решений отдельных лиц детерминированы и мотивируют неопределенность к ограниченной способности аналитика наблюдать и понимать все аспекты избирательного процесса из-за его сложности (Aguado Franco, 2012).

    Фундаментальное допущение в процессе выбора состоит в том, что принятие решения предполагает «рациональное поведение» и подразумевает, что лицо, принимающее решение, «максимизирует» полезность и, в тех же обстоятельствах, будет повторять тот же выбор в дополнение к транзитивность предпочтений (Domencich and McFadden, 1975; McFadden, 2001b; de Dios Ortúza, Willumsen, 2001; Train, 2003).

    Для оценки моделей разукрупненного спроса требуются данные обследования. Можно выделить два типа опросов: выявленные предпочтения и опросы заявленных предпочтений. Обследования выявленных предпочтений, которые пытаются отразить текущее поведение людей в их решениях о поездках, и опросы заявленных предпочтений предоставляют нам данные, которые пытаются отразить, как путешественники разделяют определенную гипотетическую ситуацию (Espino, 2003).

    Коридор Толедо-Мадрид имеет HST, автобус и автомобиль в качестве альтернативных видов транспорта.Кроме того, завершение строительства железнодорожного коридора Аточа-Чамартин-аэропорт позволит соединить испанскую высокоскоростную сеть с международным аэропортом Мадрида. Это будет способствовать сотрудничеству операторов, чтобы предлагать путешественникам более качественные транспортные услуги (Muro, 2012): новые показатели транспортных билетов, сокращение времени стыковки, интегрированное управление багажом, визуализация информации и т. Д. (Eurocontrol, 2005b).

    В этом контексте исследовательская работа по «делу Толедо» анализирует текущее состояние мобильности в коридоре Толедо-Мадрид и, с другой стороны, меняет ситуацию в сценарии создания новых транспортных инфраструктур.Это позволяет формулировать политику на уровне мобильности пассажиров для смягчения наиболее вредных воздействий транспорта, таких как заторы, экологический ущерб (INFRAS IWW, 1995, 2000, 2004; Межправительственная группа экспертов по изменению климата (IPCC), 1999; авиация Федерация окружающей среды (AEF), 2000; Whitelegg and Williams, 2001; IATA, 2003; Steer Davies Gleave, 2006; CE Delft, 2008, 2011), путем поощрения взаимодополняемости между видами транспорта (Watkiss et al., 2001). В частности, продвигая интермодальность между самолетом и поездом, Европейская комиссия стремится устранить некоторые негативные последствия транспорта (Eurocontrol, 2004b).

    Индивидуальное поведение при выборе услуги

    Одна из основных целей социальных исследований — определить поведение потребителя в процессе принятия решений, и это особенно актуально, когда мы говорим об услугах (McFadden, 2001b), предложение которых не подлежит хранению или кумулятивно, например, транспорт. (Доменцич и Макфадден, 1975; де Диос Ортуза и Виллумсен, 2001).

    Согласно Бен-Акива и Лерман (1985), выборы можно рассматривать как результат последовательного процесса принятия решений, который включает следующие этапы: определение проблемы выбора, создание альтернатив, оценка атрибутов каждая альтернатива, выбор и применение по выбору.

    Таким образом, конкретная теория выбора представляет собой набор процедур и элементов, основанных на некоторых общих гипотезах. Элементами, определяющими процесс принятия решений, являются лицо, принимающее решение, и его характеристики, альтернативы или определение доступных вариантов для принятия решений, атрибуты и правила принятия решений, которые описывают процесс, используемый для выбора альтернативы решения (McFadden, 2001b). ; Ye et al., 2007; Martín et al., 2011; Chowdhury, Ceder, 2016; Houdek, 2016).

    Органом, принимающим решения или принимающим решения, может быть человек или группа людей, например семья или организация. Если рассматривать группу людей как лиц, принимающих решения, мы можем игнорировать все внутренние взаимодействия внутри группы и рассматривать только решения группы в целом. В транспортном моделировании было принято использовать агрегированные модели, которые откалиброваны с данными, которые были сгруппированы или агрегированы в той или иной форме (например, с использованием среднего дохода на зону), хотя в последние десятилетия считалось, что во внимание принимающая единица, личность (Domencich and McFadden, 1975).В этом случае, чтобы объяснить неоднородность предпочтений лиц, принимающих решения на индивидуальном уровне, дезагрегированная модель должна включать социально-экономические характеристики каждого лица, принимающего решения, такие как возраст, пол и доход (Collins and Chambers, 2005).

    Анализ индивидуального принятия решений требует знания не только того, что было выбрано, но и того, что не было выбрано. Следовательно, необходимо выдвигать гипотезы о доступных вариантах или альтернативах, которые человек рассматривает в ходе избирательного процесса.Множество рассмотренных альтернатив называется множеством выбора. Мы можем различать два типа множеств выбора: непрерывные и дискретные множества выбора (Бен-Акива и Лерман, 1985). Первый случай определяет набор выбора с учетом всех возможных комбинаций товаров и услуг, доступных человеку. Напротив, набор дискретного выбора содержит конечное число взаимоисключающих альтернатив, которые можно конкретно перечислить. Выбор транспортного средства — типичный пример выбора дискретного множества вариантов (Taniguchi et al., 2014).

    Определение списка альтернатив — сложный процесс, поскольку не все альтернативы будут доступны все время для всех лиц, принимающих решения. Следовательно, необходимо различать универсальный набор выбора, который содержит все возможные альтернативы, и набор выбора. Последний представляет собой подмножество универсального набора выбора, доступного конкретному человеку, поскольку альтернативы универсальному набору выбора, недоступные этому человеку, исключаются.

    Обычно для определения этих альтернатив используются детерминированные критерии наличия альтернатив (например, наличие водительских прав определяет наличие альтернативы автомобилю). Помимо доступности, очень важным фактором для сделанного выбора является знание о существовании альтернативы. В этом смысле Бен-Акива и Лерман определяют, что причины альтернативы возможны в зависимости от наличия на рынке, бюджетных ограничений, доступного времени или других неформальных факторов, таких как знание услуги данной альтернативы (Бен-Акива и Лерман , 1985; Чоудхури и др., 2015; Schakenbos et al., 2016).

    Аспекты поведения сеют неопределенность в производстве альтернатив и мотивируют использование вероятностных моделей генерации выбора, которые позволяют нам получить вероятность каждой альтернативы в универсальном наборе (Swait, 1984).

    Атрибут — это характеристика, которая характеризует альтернативу с определенным значением для отдельных лиц. Неоклассическая экономическая теория считает, что люди выбирают альтернативу из разного количества товаров, которые в них включены.Напротив, теория дискретного выбора рассматривает каждую альтернативу как набор атрибутов, и в зависимости от них привлекательность альтернативы выражается вектором атрибутов, называемым функцией полезности (Ben-Akiva and Lerman, 1985). Более того, каждая альтернатива имеет свои собственные атрибуты, и они могут быть общими для всех альтернатив или специфичными для конкретной альтернативы. Атрибут не обязательно является объективной величиной, которую можно измерить, но может быть получен из субъективного измерения на основе восприятия.Так же, как характеристики лица, принимающего решения, принимаются во внимание, аналитик должен включать атрибуты каждой альтернативы (Sandoval, 1994).

    При принятии решения последним элементом является правило принятия решения, определяемое как процесс, используемый при принятии решения, для оценки доступной информации об атрибутах каждой альтернативы в наборе выбора и для определения единственного выбора. В литературе существует множество правил принятия решений, которые можно сгруппировать в следующие четыре категории (Ben-Akiva and Lerman, 1985):

    (1) Доминирование: одна альтернатива преобладает над другой, если она лучше хотя бы по одному признаку и не хуже по всем остальным.Это правило во многих ситуациях может привести к выбору нескольких альтернатив. Чтобы избежать этого, вы можете добавить к каждому атрибуту значения, которые считают, что одни лучше других (для выборов определены минимальные уровни).

    (2) Удовлетворенность: для каждого атрибута дается уровень, который служит критерием удовлетворения для человека. Если альтернатива не соответствует минимальному критерию по некоторым из ее атрибутов, она может быть исключена в качестве выбора.

    (3) Лексикографическое правило: указывается, что атрибуты упорядочены в соответствии с уровнем важности.Лицо, принимающее решение, выбирает более привлекательную альтернативу на основе наиболее важных характеристик. Вы также можете использовать это правило, чтобы исключить худшие альтернативы в каждом атрибуте в порядке важности. Комбинация решающего правила с точки зрения соответствия и лексикографических правил называется «исключение по аспектам». Этот процесс начинается с самого важного атрибута и исключает альтернативы, которые не достигают уровня удовлетворения. Если доступны две или более альтернативы, второй по важности атрибут продолжается и так далее (Tversky, 1972).

    (4) Полезность: этот тип решающего правила предполагает, что атрибуты измеримы. Это означает, что привлекательность альтернативы выражается вектором значений атрибутов с помощью скаляра, называемого полезностью. Человек будет стремиться максимизировать эту полезность (или минимизировать ее затраты).

    Эти четыре правила принятия решений одновременно могут быть сгруппированы в два типа поведения: компенсаторное и некомпенсаторное поведение. Компенсирующий тип учитывает набор всех атрибутов, так что изменения одного или нескольких атрибутов могут быть компенсированы другими, а в случае уменьшения одного атрибута может быть компенсировано улучшение другого, как в случае правило полезности.В некомпенсаторном поведении определены правила или уровни, ограничивающие выбор некоторых альтернатив. Среди них — первые три описанных правила принятия решений (McFadden, 2001b).

    Классическая (неоклассическая) теории и теории дискретного выбора анализируют индивидуальное потребительское поведение (Ben-Akiva and Lerman, 1985), исходя из функции полезности, которую индивиды должны максимизировать, на основе анализа выявленных предпочтений, хотя и с важными различиями между ними. определение правил принятия решений и альтернатив.

    Большинство моделей выбора транспорта были основаны на этом поведении (максимизация полезности), хотя были опробованы и другие правила принятия решений (Cantillo and Ortúzar, 2005), особенно для случая заявленных предпочтений, когда варианты выбора не соответствуют принципам максимальная полезность измеряется (Sælensminde, 2002; Rouwendal and Blaeij, 2004).

    Мобильность людей — сложное явление из-за большого количества факторов, влияющих на решения людей.По этой причине необходимо анализировать смещения в соответствии с тремя взаимодействующими аспектами: пространственным подходом, социальным подходом и перспективным подходом (Rodríguez, 1991).

    Пространственный подход фокусируется на различном землепользовании и распределении деятельности в пространстве. Это создает необходимость для человека переехать в зависимости от места деятельности, которую вы хотите выполнить.

    Социальный подход относится к тому факту, что движения индивида не зависят от их характеристик и, следовательно, являются результатом социально-экономических характеристик индивида, который их выполняет.Из-за этого необходимо иметь очень актуальные переменные, такие как пол, возраст, культурный уровень, доход, здоровье и т. Д .; для анализа мобильности.

    Наконец, мы можем говорить о перцептивном подходе, который относится к образу, который сформировал человек. Этот образ варьируется у каждого человека или группы людей, что приводит к различным оценкам одних и тех же данных при принятии решений.

    В классической модели последовательность решений отдельных лиц выполняется в четыре этапа, а именно: генерация поездок, зональное распределение, модальное распределение и назначение, но недавно была включена другая подмодель, последняя из упомянутых, выбор часа, уступающий место моделям распределения времени.

    В настоящее время этот метод признан слишком строгим, поскольку решения отдельных лиц принимаются не в соответствии с этой последовательностью, но каждая подмодель зависит от типа функции полезности, предполагаемой для объяснения всех этих вариантов поездки. Существуют некоторые текущие подходы, которые отличаются от этой четырехэтапной последовательной методологии и одновременно затрагивают этапы выбора частоты, пункта назначения и способа передвижения, но они все еще находятся на уровне исследований и не были реализованы.Кроме того, мы должны выделить модели, основанные на деятельности семей или центров принятия решений, которые учитывают ограничения на выбор бюджета и времени (de Dios Ortúza and Willumsen, 2001).

    Методологические основы моделирования потребительского выбора

    С экономической точки зрения теория потребителей — это экономическое моделирование поведения экономического агента, потребляющего товары и услуги. Эта теория связывает предпочтения, кривые безразличия и бюджетные ограничения с кривыми потребительского спроса.

    Основы теории индивидуального выбора неоклассической модели поведения потребителей основаны на том факте, что индивид выбирает определенное количество товаров, составляющих его корзину, с целью максимизировать их полезность, что выражается в их уровне удовлетворения, при условии ограничения их дохода (Torres, 2008). Следовательно, для потребителя, чьи предпочтения соответствуют этим предположениям, существует детерминированная функция полезности U, которая представляет эти предпочтения, которые будут упорядочены таким образом, чтобы индивид выбрал альтернативу, которая принесет ему большее удовлетворение.

    Учитывая, что экономическая теория потребителей была разработана без учета природы альтернатив, были сделаны некоторые расширения, такие как Strotz (1957, 1959), который анализирует поведение потребителей, вводя понятие «дерево полезности» (Strotz, 1957). , с. 270). Muth (1966) предлагает, чтобы товары и услуги рынка рассматривались потребителем как ресурсы внутренней производственной функции, производство которой является удовлетворением потребительских потребностей, возникающих в результате потребления определенных товаров, или Becker (1965), который расширяет традиционные теоретические представления. формулировка путем добавления ограничения по времени в дополнение к бюджету к производственной функции.

    Наконец, одним из наиболее важных расширений является расширение, сделанное Ланкастером (1966). Автор рассматривает три предположения, которые противоречат традиционному подходу и положениям. Что (1) товары как таковые не способствуют полезности, но являются характеристиками, которыми они обладают, которые обеспечивают полезность для потребителя, (2) товар имеет более одной характеристики, и многие из этих характеристик могут быть общими для нескольких чем один товар; (3) и за счет комбинации различных товаров могут быть получены отличные характеристики от характеристик, соответствующих отдельным товарам.Эти допущения представляют собой определение полезности с точки зрения свойств товаров.

    Принимая во внимание все эти допущения, экономическая теория потребителей имеет важные ограничения для объяснения поведения потребителей, что оправдывает модели, основанные на теории дискретного выбора. Такая переформулировка поведения потребителя произойдет только в 1981 г., когда будут включены потребительские товары дискретного характера (McFadden, 1981), с которых начинается Теория дискретного выбора, характеристики которой таковы:

    • Физическое лицо потребляет непрерывные (или делимые) товары.

    • Человек выбирает между набором взаимоисключающих дискретных альтернатив (неделимые товары).

    • Дискретные альтернативы представлены вектором признаков Q j .

    Проблема, возникающая при использовании теории дискретного выбора, заключается в том, что она представляет собой механизм детерминированного выбора, и эти детерминированные механизмы выбора не подходят для анализа проблем выбора в реальных ситуациях (Block and Marschak, 1960). В этом направлении исследований этот подход широко критиковался как в области психологии Терстоном (1927), Люси (1959), так и Тверски (1969), так и в области экономики Квандтом (1956) и Макфадденом ( 1981).Эти авторы оправдывают включение неопределенности в моделирование, являющейся источником детерминанта случайности при определении различных моделей.

    Следовательно, для анализа отдельных вариантов требуются вероятностные механизмы выбора. Для этого мы используем вероятностную теорию выборов, в частности теорию случайной полезности, формализованную Макфадденом (1974, 1981), Доменцичем и Макфадденом (1975) и Мански (1977), и последние разработки которой принадлежат (де Диос Ортуза и Виллумсен, 2001).

    Подход случайной полезности предполагает, что человек всегда выбирает наиболее полезную альтернативу, хотя полезности не известны аналитику и рассматриваются как случайные величины. С математической точки зрения это выражается разделением общей полезности U в на детерминированный компонент V в , называемый систематической полезностью, и случайный компонент ε i , который фиксирует неопределенность, называется случайным возмущением:

    где:

    V jq — это систематический компонент, который представляет значительную часть полезности отдельного q при выборе альтернативы j .Систематическая полезность зависит от атрибутов альтернативы и социально-экономических характеристик человека.

    ε jq — случайный член, который учитывает ненаблюдаемые факторы.

    Человек выбирает наиболее полезную альтернативу. Альтернатива и выбрана тогда и только тогда, когда:

    Piq = Вероятность (Uiq> Ujq) ∀j ≠ i

    Аналитик может получить вероятность выбора альтернативы i только как:

    Piq = Prob (Viq + εiq> Vjq + εjq ∀ j ≠ i) Piq = Prob (εjq-εiq Это вероятность того, что каждый случайный член ε nj — ε ni , меньше наблюдаемой величины V ni V nj , так что это кумулятивная функция распределения.Используя функцию плотности f n ), мы можем вычислить эту вероятность как:

    Pni = Prob (εnj − εni Является I ( · ) функцией, которая имеет значение единицы, если член, указанный в скобках, истинен (если человек выбрал альтернативу i ) и ноль в другом случае. Согласно различным гипотезам, сформулированным относительно распределения , ε nj будет иметь закрытое значение этого интеграла ( простой логит или иерархический логит ), либо его нужно будет вычислить численно путем моделирования ( пробит или смешанный Logit ) и, следовательно, различные модели дискретного выбора (Train, 2003).

    Определив набор выбора, мы можем перейти к определению функции полезности, которая приведет к появлению различных типов моделей. Типология этого типа моделей обширна и может быть классифицирована (Medina, 2003 в соответствии с количеством альтернатив эндогенной переменной (модели дихотомического ответа и модели множественного ответа) или в соответствии с типом функции для оценки вероятности (Linear Probability). Model, Logit Model и Probit Model): являются ли альтернативы исключающими или включают порядковую информацию (модели с неупорядоченными данными и модели с упорядоченными данными) и относятся ли регрессоры к аспектам отдельных лиц или к альтернативам в неупорядоченных моделях ( полиномиальные и условные модели).

    Для теоретического обоснования моделей дискретного выбора, основанных на теории случайной полезности, мы можем найти три типа моделей дискретного выбора в зависимости от различных гипотез, которые принимаются для распределения случайного члена. Сначала модель линейной вероятности, предполагающая равномерное распределение, затем модель Probit, предполагающая нормальное распределение, и, в-третьих, модель Logit, предполагающую логистическое распределение.

    Модель линейной вероятности — это модель регрессии с линейной аппроксимацией, которая применяется к двоичной зависимой переменной.Эта модель оценивается обычными минимумами до квадрата и легко оценивается и интерпретируется. Расчетные параметры измеряют прогнозируемое изменение вероятности успеха по сравнению с приращением единицы X i . Хотя есть проблемы с оценкой регрессионной модели, когда эндогенная переменная является бинарной. Конкретные проблемы, с которыми сталкиваются с этой моделью, — это гетероскедастичность члена возмущения, предсказанные вероятности несовместимы, поскольку нельзя гарантировать, что они ограничены между нулем и единицей, ненормальность возмущения и коэффициент детерминации не подходящее.Из-за этих проблем интересна модель, которая правильно воспроизводит поведение функции вероятности и альтернативы, которые, как мы находим, модель Logit и модель Probit схожи численно. Когда нормальное распределение используется в качестве функции вероятности, получается так называемая пробит-модель, в то время как использование логистического распределения обеспечивает модель Logit.

    Основным преимуществом модели Пробит является ее способность фиксировать все корреляции между альтернативами, но ее основная проблема заключается в сложности ее формулировки, поэтому разработано очень мало приложений (Daganzo, 1979), и существует более трех альтернатив. Используется для расчетов в процедурах моделирования (Поезд, 2003).

    Модель логистической регрессии, также называемая моделями Logit, гораздо более популярна благодаря своей аналитической гибкости. Таким образом, здесь анализируется возможная гипотеза для получения некоторых моделей логита из операции индивидуального выбора: наиболее общий интересующий случай, полиномиальная модель логита (McFadden, 1974), в ее частном случае, за пределами двоичных ситуаций; Иерархическая или вложенная модель Logit (Williams, 1977) и смешанная модель Logit (McFadden and Train, 2000).

    Моделирование спроса на услуги: приложение к выбору транспортных услуг

    Транспорт вносит значительный вклад в экономическое развитие и позволяет рынку функционировать в глобальном масштабе.Следует отметить, что большинство видов транспорта не влияют на общество только положительно, существуют отрицательные побочные эффекты, такие как заторы, шум и загрязнение воздуха.

    Поощрение интермодальности с использованием самолетов и поездов направлено на устранение некоторых негативных последствий транспорта, таких как влияние заторов на окружающую среду, экономику, безопасность и пассажиров (Eurocontrol, 2004b). Например, что касается доступа к аэропорту с продвижением интермодальности, ожидается положительное влияние на экономику, особенно на региональную экономику, и на окружающую среду (Watkiss et al., 2001; Ли и Хеншер, 2012).

    Оценка и интернализация внешних затрат на транспорт были важными вопросами для исследований в транспортном секторе в Европейском Союзе. За последнее десятилетие усилилась забота об окружающей среде, и Европейская комиссия подняла вопрос об интернализации в нескольких своих директивах, таких как Зеленая книга 1995 г. (Европейская комиссия, 1995 г.), Белая книга 2001 г. (Европейская комиссия, 2001 г.). ) и Среднесрочный обзор в 2006 г. (Европейская комиссия, 2006 г.).Последние два подчеркивают необходимость справедливого и эффективного ценообразования с точки зрения внешних затрат. С другой стороны, хотя воздействие на окружающую среду или заторы неоспоримы, в литературе есть несколько отчетов, которые пытаются дать количественную оценку, некоторые из них: (Межправительственная группа экспертов по изменению климата (IPCC), 1999; Федерация авиационной окружающей среды (AEF), 2000; INFRAS IWW, 2000, 2004; Whitelegg and Williams, 2001; IATA, 2003; Steer Davies Gleave, 2006; CE Delft, 2008) и (CE Delft, 2011).

    В целом, все эти исследования направлены на создание систем ценообразования, которые учитывают внешние затраты, связанные с транспортом, чтобы уменьшить негативные воздействия, повысить эффективность транспортной системы, обеспечить справедливость между видами транспорта и повысить безопасность и устойчивость. .

    В последние годы был достигнут значительный прогресс в построении моделей транспортного спроса, основанных на теоретических принципах выбора. В рамках теории случайной полезности можно показать, что структура моделей зависит от воспринимаемого сходства между альтернативами дискретного выбора.Более того, этот аспект можно интерпретировать математически с точки зрения корреляции между компонентами случайных функций полезности. Использование дезагрегированных моделей спроса типа Logit позволяет нам определить вероятность выбора того или иного способа в зависимости от ранее определенных атрибутов, а также количественно оценить готовность этих субъектов платить на основе различных ранее данных характеристик.

    Для этого мы должны сначала определить, какие параметры измеряют полезность услуг или определяют атрибуты услуги (Martín et al., 2011; Наваретте и Ортузар, 2013; Чоудхури и др., 2015; Schakenbos et al., 2016; Ettema et al., 2017). Чтобы выбрать вид транспорта, факторы, влияющие на выбор режима, можно разделить на три группы (Евроконтроль, 2004a) по характеристикам вида транспорта (наличие и / или владение автомобилем, водительские права, структура жилья, доход. ), характеристики поездки (на выбор режима сильно влияют цель поездки, время поездки) и характеристики транспортной инфраструктуры и услуг (относительное время в пути, относительная денежная стоимость, комфорт и удобство, надежность и регулярность , охрана и безопасность).

    Источники данных

    Информация, необходимая для оценки этих моделей, получена посредством обследований мобильности различных людей в данный момент (Martínez and Muro, 2011). Можно выделить два типа опросов: выявленные предпочтения и заявленные предпочтения.

    Выявленные предпочтения (RP) показывают данные о текущем поведении людей и предоставляют нам информацию об их решениях о поездках. Они предоставляют нам описательную информацию о характеристиках путешественника на определенном маршруте.До середины 1980-х годов этот тип данных чаще всего использовался для моделирования транспортного спроса. Основными недостатками использования этих данных в моделировании являются стоимость выборки и ее ограниченная способность понимать поведение путешественника; наблюдения за фактическими выборами могут не иметь достаточной изменчивости для построения хороших моделей. Из-за этого трудно определить относительную важность определенных факторов в поведении; (Де Диос Ортуза и Виллумсен, 2001; Эспино, 2003; Эспино и др., 2006). Для случая Толедо-Мадрид получена информация о типе мобильности путешественников в текущей ситуации с учетом социально-экономического профиля и параметров мобильности (Martínez and Muro, 2014).

    Заявленные предпочтения (SP) дают информацию о поведении индивида перед определенными гипотетическими ситуациями, выдвинутыми исследователем (Navarette and Ortuzar, 2013). В отличие от данных RP, которые предоставляют информацию о поездках, которые человек обычно совершает, они информируют о поездках, которые человек осуществил бы в определенных условиях.СП были начаты в области рыночных исследований и начали применяться в области анализа спроса на перевозки в конце 1970-х годов. Возможность разработки экспериментов SP позволяет теоретически решить проблемы, которые они представляют для RP (de Dios Ortúza and Willumsen, 2001). Одна из проблем, представленных этими моделями, заключается в том, что аналитик не может гарантировать, что человек выполняет то, что он ответил в опросе SP, поэтому важно построить реалистичные альтернативы и разработать понятные упражнения для представления человека.

    В упражнении SP можно выделить три основных элемента (Espino, 2003). Первая — это ситуация, в которой человек оказывается, чтобы заявить о своих предпочтениях, которые могут быть реальной ситуацией (путешествие, совершаемое в этот момент) или гипотетическим (путешествие, которое состоится в будущем при определенных условиях). , и составляет контекст решения. Во-вторых, выбираются альтернативы, которые обычно являются гипотетическими, хотя некоторые из них могут существовать сегодня, они представлены в упражнении как функция набора атрибутов.В-третьих, он определяет, как люди могут заявить о своих предпочтениях. Наиболее частые методы — это иерархия ответов, пунктуация альтернатив и выбор между альтернативами.

    В случае Толедо-Мадрид различные альтернативы, которые пользователь должен выполнить в этом путешествии, — это поездка на общественном транспорте, либо на высокоскоростном поезде (HST), либо на рейсовом автобусе (BUS), либо на частном транспорте, частном автомобиле. (АВТОМОБИЛЬ).

    Основная методология представления вариантов заявленных предпочтений (SP) — это реализация эффективного дизайна сценариев.В частности, анкета заявленных предпочтений разработана в соответствии со схемой снижения цен и времени в трех блоках или сценариях, чтобы определить вариации выбора отдельных лиц. Опросы SP состоят из двух подходов: первого сравнительного подхода между автобусом и HST и второго подхода, сравнивающего автомобиль и HST. Сценарии согласованы с такими переменными, как цена поездки, время в пути, комфорт и стоимость парковки, последняя переменная относится только к автомобилю.

    Исследование SP предлагает имитационное упражнение, демонстрирующее альтернативные сценарии, которые определяют мобильность в будущем. Для разработки этих сценариев используется комбинация переменных цены и времени в пути. Перед определением опций проводится характеристика услуг и инфраструктуры, доступных в настоящее время для каждого вида транспорта. Эта текущая цитата послужит основой для расчета различных вариантов прибытия в аэропорт Мадрида из Толедо и выбора лучшего.

    Таким образом, использованная методология заключалась в том, чтобы рассчитать цену и среднее время в пути для каждого вида транспорта от пункта отправления, которым в данном случае является Толедо, до пункта назначения в текущей ситуации и сравнить их с различными гипотетическими сценариями. Поэтому сценарии, представленные в вопросниках СП, рассчитываются на основе средних цен и времени, рассчитанных на этом маршруте, и сравниваются в каждой паре видов транспорта (Muro, 2012).

    Следовательно, устанавливаются три сценария маршрута:

    • Толедо-аэропорт без перевалки с новой инфраструктурой, совершая поездку по HST из Толедо в аэропорт Мадрида с двумя остановками, одну на станции Аточа, а другую на станции Чамартин, но без пересадки.

    • Толедо-аэропорт с пересадкой: с новой инфраструктурой, совершая поездку по HST из Толедо в аэропорт Мадрида, делая остановку на станции Аточа и еще одну остановку с перевалкой на станции Чамартин.

    • Толедо-аэропорт с двумя пересадками с использованием новой инфраструктуры, совершая поездку по HST из Толедо в аэропорт Мадрида с остановкой с перевалкой на станции Аточа и еще одной остановкой с перевалкой на станции Чамартин.

    Выбранные оптимальные варианты шины и автобуса (CAR) фиксируются и сравниваются блоками по три в соответствии с тремя сценариями, предложенными для HST.Цены и время в пути для вида транспорта — автобуса и частного автомобиля — постоянны для всех сценариев и основаны на текущих значениях. Цены на автобус рассчитываются в соответствии с ценами на билеты, а цены на частный автомобиль рассчитываются с применением стоимости проезда за километр, которая включает техническое обслуживание транспортного средства, страховку и т. Д., Добавляя к стоимости дорожного сбора. Эта цена не включает стоимость парковки, поскольку она представлена ​​как другая переменная, измеряемая в евро за день парковки.

    Таким образом, для расчета этих значений времени и цены были приняты во внимание следующие гипотезы:

    1. Наличие единого билета для случая HST, с информацией о возможном переходе для всех сценариев. Таким образом, время пересадки между поездами при необходимости сводится к минимуму.

    2. Время в пути складывается из суммы времени от пункта отправления, времени ожидания и доступа, а также времени в пути.

    3. Цены, относящиеся к различным этапам поездки в HST, рассчитываются как вариации базовой цены, которая рассчитывается на основе текущей поездки.

    С эконометрической точки зрения основное различие обоих типов данных (RP и SP) заключается в типах ошибок, которые каждый из них представляет. Данные RP страдают от ошибок в измерении независимых переменных, а данные SP представляют ошибки в зависимой переменной, мотивированные сомнением в том, действительно ли человек будет выполнять то, что он декларирует. Совместная оценка обоих типов данных основана на различных упомянутых ошибках и может быть уточнена, если мы рассмотрим составляющие ошибки с разной дисперсией.Бен-Акива и Морикава формулируют смешанные оценки данных, в которых сочетаются выявленные предпочтения и заявленные предпочтения с целью избежать их недостатков и использовать преимущества различных источников информации (Бен-Акива и Морикава, 1990).

    Технические характеристики и оценка

    Чтобы объяснить математический подход моделей дискретного выбора, применяемый к случаю выбора транспорта, можно начать с предположения, основанного на выборе индивидуума между двумя доступными альтернативами (моделями бинарного ответа), а затем расширить это предположение. к доступным альтернативам j (модели с множественным откликом).Модели дихотомической реакции делятся на две категории, и они обычно указывают на то, что событие произошло, что какая-то особенность присутствует или что выбран вариант.

    При моделировании выбора транспорта цель будет заключаться в анализе выбора различных альтернатив, которые пользователь должен совершить в этом путешествии, и это, например, поездка на общественном транспорте, либо на высокоскоростном поезде (HST). либо на рейсовом автобусе (АВТОБУС), либо на личном транспорте в личном автомобиле (АВТО).

    Поскольку это исследование фокусируется на вероятности выбора вида транспорта, доступными альтернативами будут высокоскоростной поезд, а не автобус и автомобиль. Это позволяет определять и оценивать модели бинарной логистической регрессии, которые будут служить основой для первого анализа качества базы данных. Таким образом, указаны две модели, которые будут иметь функциональную форму модели биномиальной логистической регрессии, альтернативами которой будут HST-BUS и HST-CAR, соответственно.

    Функциональная форма моделей биномиальной логистической регрессии с альтернативами HST-BUS / HST-CAR будет представлена ​​следующим образом:

    P (a) = P (Ua≥Ur) = eαVaeαVr + eαVa

    Где U — общие коммунальные услуги высокоскоростного поезда ( a ) и автобуса / автомобиля ( r ) соответственно.

    Если предполагается, что детерминированный компонент полезности, V , является линейным по отношению к параметрам, как в большинстве подходов к дезагрегированной модели, то:

    P (a) = eαβ- X-aeαβ- X-r + eαβ- X-a

    где:

    β-, вектор коэффициентов.

    X-, — вектор независимых переменных.

    Итак, если у нас есть две альтернативы, например, будет представлена ​​биномиальная модель Logit

    Вероятность (Yi = 1) = 11 + e- (α + βkXki) = eα + βkXki1 + eα + βkXki Вероятность (Yi = 1) = 11 + e-α-β1X1i-β2X2i = eα + β1X1i + β2X2i1 + eα + β1X1i + β2X2i

    Если предположить, что α = 1, поскольку в случае линейных полезностей по параметрам параметр α не может быть выделен из общего масштаба β.

    P (a) = eβ-Xa¯eβ-Xr¯ + eβ-Xa¯

    Взяв логарифм с обеих сторон из приведенного выше уравнения, мы получим формулировку, которая подходит для применения методов линейной регрессии:

    lnP (a) 1-P (a) = β ¯ (Xa¯-Xr¯)

    Поскольку вероятность выбора альтернативы r определяется как: P ( r ) = 1 — P ( a )

    Окончательная функциональная форма модели с аддитивной линейной функцией полезности выглядит следующим образом:

    lnP (a) P (r) = β ¯ (Xa¯-Xr¯)

    Основными объясняющими переменными, которые учитываются при анализе спроса на перевозки, являются дифференциал между атрибутами и социально-экономическими переменными (де Диос Ортуза и Виллумсен, 2001; Кокасова, 2003; Эспино, 2003; Евроконтроль, 2005a; Стир Дэвис Глив, 2006; Muro, 2012), а именно:

    (1) Переменные атрибутов:

    — Путевые расходы:

    Цена с переменной ценой, измеряемая в евро, будет ценой, уплачиваемой за каждое транспортное средство, используемое в качестве общественного транспорта, а для частного автомобиля — стоимость бензина, основанная на пройденных километрах, включая стоимость амортизации транспортного средства. (страхование, техобслуживание и т. д.). Переменная транспортных расходов представляет собой уплаченную цену в евро за маршрут в соответствии с выбранным видом транспорта. Помимо личного автомобиля, цена автомобиля разная, поэтому общая стоимость автомобиля будет складываться из стоимости поездки плюс стоимость парковки.

    — Время в пути:

    Общее время в пути — один из наиболее важных факторов, который путешественник принимает во внимание при выборе вида транспорта (Steer Davies Gleave, 2006). Следовательно, это основной фактор увеличения спроса, поскольку время в пути сокращается (IATA, 2003).Переменная времени в пути, измеряемая в минутах, может быть представлена ​​как общее время поездки или временем, выделенным на каждый из этапов поездки, например, время ожидания, трансфер и т. Д. Переменное время, рассматриваемое в этом исследовании, — это общее время, затраченное на поездку выбранным видом транспорта.

    — Комфорт:

    Эта переменная измеряет уровень обслуживания и представлена ​​фиктивными переменными, которые включают значения, кодирование которых содержит различные уровни обслуживания, воспринимаемые человеком.В этом случае комфорт пытается измерить, как человек воспринимает перегрузки, которые представлены как гипотетические сценарии будущих услуг HST в аэропорт Мадрида (для остальных альтернатив они будут текущими вариантами путешествия). Комфорт — это фиктивная переменная, определяемая как количество пересадок, выбранных для альтернативного поезда. Так что в первом сценарии без пересадок комфорт равен 1; во втором сценарии с одним трансом для комфортности 2; и третий сценарий, с двумя пересадками комфорт 3.Если вы не выберете опцию HST, уровень комфорта будет равен 0.

    (2) Социально-экономические переменные:

    -Пол:

    Переменная пола включена как дихотомическая фиктивная переменная для анализа их влияния на решения.

    — Уровень дохода был определен физическим лицом в соответствии с диапазоном месячной заработной платы, который был разделен на пять категорий: первая — доход в размере до 600 евро, затем доход в диапазоне от 601 до 1000 евро, затем — в диапазоне 1001 евро. до 2000, далее в диапазоне от 2001 до 3000 евро и в последний раз выше 3000.

    — Возраст:

    Эта переменная выражается в четырех диапазонах: значение 1 от 18 до 33 лет; 2 от 34 до 49 лет; 3 от 50 до 64 лет и 4 старше 65 лет. Итак, мы находимся в спецификации трех фиктивных переменных, которые представляют значение один, когда оно соответствует этому диапазону, и ноль в противном случае.

    Спецификация коммунальных услуг представлена ​​в виде биномиальной модели Logit для измерения выбора вида транспорта между альтернативами HST / BUS ( MNL1 ) в коридоре Толедо-Мадрид (аэропорт Мадрида):

    Утилита HST1: U HST1 = ASC HST1 + θ P P HST1 + θ T T HST1

    Коммунальная шина: U Шина = ASC шина + θ P P шина + θ T T шина + ∑θ Cj C

    Бытие,

    ASC HST 1 и ASC bus , конкретные константы каждой альтернативы, в которых фиксируется ASC HST 1 .

    θ P , θ T и θ Cj — это параметры, связанные с каждой из независимых переменных. В этой спецификации две наиболее важные переменные (стоимость, θ P и время, θ T ), где C , относятся ко всем социально-экономическим переменным и характеристикам путешествия, таким как доход, пол, возраст. , двигательные путешествия и комфорт.

    C j , является универсальной переменной, которая представляет каждую из переменных, не собранных явно, но упомянутых выше, где j относится к S , пол; ING к доходу; и COM , комфорт в зависимости от передач.

    P HST , P bus , это цена альтернатив HST1 и Bus соответственно.

    T HST , T bus , время в пути альтернативных HST1 и Bus, соответственно.

    Технические характеристики утилит двух альтернатив модели HST-CAR ( MNL2 ) будут:

    Утилита HST2: U HST2 = ASC HST2 + θ P P HST2 + θ T T HST2

    Коммунальная машина: U CAR = ASC вагон + θ P P вагон + θ T T вагон + θ PA PA вагон + ∑θ Cj C j

    Бытие, ASC HST 2 ; ASC автомобиль , конкретные константы каждой альтернативы.

    θ P ; θ Т ; θ PA и θ Cj — это параметры, связанные с каждой из независимых переменных.

    C j — это общая переменная, которая представляет каждую из переменных, не собранных явно, но упомянутых ранее.

    P HST , P легковой , это цена альтернатив HST2 и CAR соответственно.

    T HST , T вагон , время в пути альтернатив HST2 и CAR соответственно.

    Результаты оценок биномиальной модели показаны в таблицах 1, 2 (Bierlaire, 2003).

    Таблица 1 . Расчетные результаты биномиальной логит-модели MNL1 (HST1-BUS).

    Таблица 2 . Расчетные результаты биномиальной модели MNL2 (HST2-CAR).

    Таблица 1 моделей MNL1 является результатом оценки данных альтернатив HST1 и BUS.Модели MNL1.1, MNL1.2, MNL1.3, MNL1.4, MNL1.5, MNL1.6 и MNL1.7 представляют собой варианты указанных моделей с различными независимыми переменными. В общем, эти переменные статистически значимы, как показано в таблице 1, и с правильными знаками (отрицательные значения для обратной связи).

    Результаты первых биномиальных моделей показывают низкие коэффициенты детерминации, что является отражением неадекватной подгонки логит-биномиальной модели на уровне около 1% в случае альтернатив HST-BUS (MNL1.1: 0,057; MNL1.2: 0,080; MNL1,6: 0,81). Это может быть вызвано меньшим количеством людей, выбравших вариант BUS по сравнению с вариантом HST.

    Модели MNL2 Таблица 2 представляет собой результаты оценки данных альтернатив HST1 и BUS. Модели MNL1.1, MNL1.2, MNL1.3, MNL1.4, MNL1.5, MNL1.6 и MNL1.7 представляют собой варианты указанных моделей с различными независимыми переменными. В общем, эти переменные статистически значимы, как показано в таблице 2, и с правильными знаками (отрицательные значения для его обратной зависимости), за исключением MNL2.2, где мы можем найти стоимость поездки с положительными значениями. По этой причине данная модель аннулируется, и в окончательные модели включена только стоимость всей поездки.

    Модели MNL2 (Таблица 2) являются результатами оценки с данными альтернатив HST2 и CAR. Модели MNL2.1, MNL2.2, MNL2.3, MNL2.4, MNL2.5, MNL2.6 и MNL2.7 такие же, как и предыдущие варианты оригинала. Эти модели показывают коэффициенты детерминации около 53% (MNL2,1: 0,522, MNL2,3: 0,522; MNL2.7: 0.531).

    По результатам оценочных моделей переходим к расчету схем оплаты пользователей. Эти схемы оплаты рассчитываются как частное от параметров, оцениваемых по времени и цене, поэтому они интерпретируются как готовность платить или ожидание, чтобы сэкономить время в пути (Espino et al., 2006).

    Условия оплаты биномиального HST-BUS колеблются от 0,397 до 0,431, что означает, что люди будут готовы платить от 23 до 25 евро, чтобы сэкономить час поездки.

    В случае моделей Logit Binomial HST-CAR, таблица 2, результаты очень высоки и составляют 600 евро в час, что позволяет сэкономить время в пути. Это может быть мотивировано людьми, которые ответили в лексикографической форме, в которой, независимо от вариантов, пользователи выбрали автомобиль, хотя это было во всех вариантах, а также сложностью захвата обычных пользователей автомобиля.

    Далее, если мы предположим, что есть три доступных альтернативы выбора для индивидуума на этом пути, предлагается модель с тремя альтернативами: HST, автобус и автомобиль, функциональная форма которых будет формой полиномиальной модели логистической регрессии.

    Спецификация основана на подходе четырех альтернатив, по две из каждой из суббаз данных:

    Утилита HST1: U HST1 = ASC HST1 + θ P P HST1 + θ T T HST1

    Коммунальная шина: U Шина = ASC Шина + θ P P Шина + θ T T Шина

    Utility HST2: U HST = ASC HST2 + θ P P HST2 + θ T T HST2

    Коммунальная машина: U CAR = ASC CAR + θ P P CAR + θ T T CAR + θ PA PA CAR + ∑θ Cj C j

    Совместная обработка обеих баз данных требует, в спецификации полиномиальной модели, особой обработки и равной проблематике, применимой к смешанным данным (RP и SP).

    Таким образом, модель Logit Multinomial (MNL3) с альтернативами HST-BUS-CAR будет иметь вид:

    Вероятность выбора каждой из альтернатив будет:

    Вероятность (Yi = 1) = 11 + eα2 + β12X1i + β22X2i + eα3 + β13X1i + β23X2i Вероятность (Yi = 2) = eα2 + β12X1i + β22X2i1 + eα2 + β12X1i + β22X2i + eα3 + β13X1i + β23X2i Вероятность (Yi = 3) = eα3 + β13X1i + β23X2i1 + eα2 + β12X1i + β22X2i + eα3 + β13X1i + β23X2i

    Следовательно, указана полиномиальная логит-модель ( MNL3 ) с подбазами 1 и 2, так что спецификация выполняется со смешанной обработкой данных с различными ошибками и, следовательно, дисперсиями, так что ε является стохастической ошибкой Данные HST-BUS (База 1) и η данные базы HST-CAR (База 2).Его можно выразить как: σε2 = μ2. ση2, где μ — неизвестный параметр.

    Значит, утилиты обеих баз данных выражены

    UjB1 = VjB1 + εj = θ. Xj B1 + α. Yj B1 + εjμUjB2 = μ (VjB2 + ηj) = μ (θ. Xj B2 + ωZjB2 + ηj)

    где:

    θ, α и w — параметры, которые необходимо оценить.

    XjBI и XjB2 являются общими атрибутами альтернативы j для баз данных 1 и 2 соответственно, в то время как YjB1 и ZjB2 не являются общими атрибутами альтернативы j для каждого набора данных.

    Путем умножения функции полезности данных Базы 2 на неизвестный параметр μ получается, что стохастическая ошибка этого типа данных имеет ту же дисперсию, что и данные Базы 1.

    Принимая во внимание эти функции полезности, нам разрешено усреднить тип усредненной ошибки за счет умножения параметров SP, где, умножая функцию полезности данных подбазы 2 на неизвестный параметр μ, мы гарантируем, что стохастический Ошибка этого типа данных имеет такую ​​же дисперсию, как и данные подбазы 1.

    В смешанных данных предполагается, что данные SP должны иметь больше шума, чем данные RP. В этом случае значение μ, известное как масштабный коэффициент модели, будет между 0 и 1. Если значение> 1, это будет означать, что данные с наивысшим уровнем шума являются данными РП. В нашем случае и из-за обнаруженных ошибок мы предполагаем, что база 2 (HST-CAR) будет иметь больше шума (Ben-Akiva and Morikawa, 1990).

    С учетом разнородных данных ( MNL3.1 ) спецификация модели будет следующей: U HST1 = OP * (ASC HST1 + BETA1 * P HST1 + BETA2 * T HST1 ) + (1-OP) * μ * (ASC HST2 + BETA1 * P HST2 + BETA2 * T HST2 ) U BUS = OP * (ASC BUS + BETA1 * P BUS + BETA2 * T BUS ) + (1-OP) * μ * (ASC Шина + BETA1 * P Шина + BETA2 * T Шина ) U HST2 = OP * (ASC HST1 + BETA1 * P HST1 BETA2 * T HST1 BETA2 * T HST1 HST1 (1-OP) * μ * (ASC HST2 + BETA1 * P HST2 BETA2 * T HST2 ) U CAR = OP * (ASC CAR + BETA1 * CT CAR + BETA2 * T CAR ) + (1-OP) * μ * (ASC CAR + BETA1 * PT CAR + BETA2 * T CAR )

    Мы приступили к оценке полиномиальных моделей с тремя и четырьмя альтернативами.Результаты оценки моделей показаны в таблицах 3, 4 (Bierlaire, 2003) для полиномиальных простых моделей (MNL) с четырьмя и тремя альтернативами, соответственно.

    Таблица 3 . Расчетные результаты MNL с четырьмя альтернативами и смешанными данными.

    Таблица 4 . Результаты моделей MNL оценены с тремя альтернативами и масштабированными данными.

    Впоследствии модели, которые объединяют две базы данных, были оценены с применением конкретной проблемы смешанных данных (Ben-Akiva and Morikawa, 1990), оценивая модели полиномиального логита с тремя и четырьмя альтернативами.Как только обнаружено, что значение масштаба смешанных данных является значительным, что означает, что есть различия в ошибках в двух базах данных, мы начинаем масштабировать данные, проверяя, что результаты улучшаются с масштабированными данными. С этого момента при оценке моделей полиномиального логита данные подбазы 2 масштабируются этим вычисленным коэффициентом в модели MNL3.1.

    Из таблицы 3 можно проверить, что переменная Theta (μ) может быть проверена как статистически значимая. По этой причине база данных 1 должна быть масштабирована, чтобы иметь возможность устанавливать альтернативы HST1 и HST2 в качестве единственной альтернативы HST.Таким образом, три модели предполагаемых альтернатив будут иметь масштабированные данные. (Таблицы 4, 6).

    В Таблице 4 показана оценочная модель с тремя альтернативами. Из модели MNL4.1 с тремя альтернативами без масштабированных данных мы можем проверить, как в последующих моделях с масштабированными данными результаты улучшаются с точки зрения псевдо-R2 (ρ2). Следовательно, на основе масштабированных данных предлагаемые спецификации оцениваются с помощью трех альтернатив моделей полиномиального логита и смешанного логита. По каждому из этих результатов рассчитываются резервы, подлежащие выплате, как частное от оценочных параметров по времени и цене.

    Наконец, выполняется спецификация модели Logit Mixed (ML) с фиксированными параметрами. Модель Logit Mixed с компонентами ошибок используется при анализе произвольных шаблонов заменяемости или корреляции. В этом случае полезность альтернативы i указывается как:

    Uiq = α′xiq + μ′qziq + εiq

    где:

    xiq и ziq — векторы наблюдаемых переменных.

    α, представляет собой вектор фиксированных коэффициентов и представляет вектор параметров независимых переменных альтернативы i .

    μ q и ε iq , независимы, будучи μ q , представляет собой вектор случайных коэффициентов со средним 0 и ковариацией W y ε iq , являются случайными величинами, iid Gumbel (0, β).

    В этой формулировке случайный член:

    Можно проверить, что с этой формулировкой существует корреляция между любой парой альтернатив:

    cov (ηiq, ηiq) = E [μ′qziq + εiq] E [μ′qzjq + εjq] = z′iqWziq + σε2I ≠ 0siziq ≠ 0

    Вероятность выбора может быть получена аналогично предыдущему случаю, обусловленная значением μ q .В связи с тем, что нет никакой гарантии, что можно будет решить интеграл, вероятность получается путем моделирования.

    Обе модели (случайных параметров и компонентов ошибки) эквивалентны, когда векторный параметр β разбивает клоун на его среднее значение α плюс отклонения μ q q = α + μ q ) . И наоборот, если z iq = x iq , модель компонента ошибки эквивалентна модели случайных параметров: и если z iq = x iq , мы получили бы модель случайных параметров с фиксированными коэффициентами для x iq и случайными коэффициентами с нулевым средним для z iq .

    Спецификация модели Logit Mixed ( ML ) с эффектом панели для анализа корреляции между переменными с использованием модели фиксированных эффектов, где сначала указываются четыре альтернативы, а затем — три.

    Сначала предлагается смешанная модель Logit ( ML5.1 ) для определения эффекта панели со смешанными данными и с одним и тем же компонентом ошибки для двух баз данных, так что модель будет иметь вид:

    UHST1 = OP * (ASCHST1 + BETA1 * PHST1 + BETA2 * THST1) + (1-OP) * μ * (ASCHST2 + BETA1 * PHST2 + BETA2 * THST2) UBUS = OP * (ASCBUS + BETA1 * PBUS + BETA2 * TBUS) + НУЛЬ [SIGMA1] +) (1-OP) * μ * (ASCBUS + BETA1 * PBUS + BETA2 * TBUS + ZERO [SIGMA1]) UHST2 = OP * (ASCHST1 + BETA1 * PHST1BETA2 * THST1) + (1-OP) * μ * (ASCHST2 + BETA1 * PHST2 + BETA2 * THST2) UCAR = OP * (ASCCAR + BETA1 * CTCAR + BETA2 * TCAR + ZERO [SIGMA1]) + (1-OP) * μ * (ASCCAR + BETA1 * PTCAR + BETA2 * TCAR + ZERO [SIGMA1])

    Бытие: OP = 1 со значениями подосновы 1 и 0 для значений подосновы 2 (OP-1 = База 2)

    И позже указывается с разными ошибками для каждой базы (ZERO_SIGMA1 и ZERO_SIGMA2)

    UHST1 = OP * (ASCHST1 + BETA1 * PHST1 + BETA2 * THST1) UBUS = OP * (ASCBUS + BETA1 * PBUS + BETA2 * TBUS) + ZERO [SIGMA1]) UHST2 = (1-OP) * μ * (ASCHST2 + BETA1 * PHST2 + BETA2 * THST2) UCAR = (1-OP) * μ * (ASCCAR + BETA1 * PTCAR + BETA2 * TCAR + ZERO [SIGMA2])

    Выполняются спецификации трех альтернатив, сначала без масштабирования данных, ML 6.2:

    UHST = ASCHST + BETA1 * PHST + BETA2 * THSTUBUS = ASCBUS + BETA1 * PBUS + BETA2 * TBUS) + ZERO [SIGMA] UCAR = ASCCAR + BETA1 * PTCAR + BETA2 * TCAR + ZERO [SIGMA]

    И с масштабированными данными Base 2 с масштабным коэффициентом, полученным в оценке MNL3.1 (μ = 0,0830), модель задается с тремя альтернативами, такими как ML.6.4:

    UHST = ASCHSTE + BETA1 * PHSTE + BETA2 * THSTEUBUS = ASCBUS + BETA1 * PBUS + BETA2 * TBUS) + ZERO [SIGMA] UCAR = ASCCARE + BETA1 * PTCARE + BETA2 * TCARE + ZERO [SIGMA]

    Таблицы 5, 6 показывают результаты для моделей Logit Mixto с тремя и четырьмя альтернативами (Bierlaire, 2003).

    Таблица 5 . Результаты моделей машинного обучения, оцененных с четырьмя альтернативами, с панельным эффектом.

    Таблица 6 . Результаты моделей машинного обучения, оцененные с тремя альтернативами, с панельным эффектом и с масштабированными данными.

    Результаты моделей полиномиального логита с тремя вариантами выбора (HST-CAR и BUS) улучшаются с точки зрения коэффициента детерминации, показывая более реалистичные схемы оплаты. Даже в том случае, когда мы включаем переменную комфорта (измеряемую по количеству пересадок), вместе с общей стоимостью поездки (которая отдельно включает стоимость поездки и стоимость парковки для автомобиля, имеет значение.Помимо результатов, полученных на моделях, переменные которых не являются значимыми и с непредвиденными признаками времени, результаты значительно улучшаются.

    Выводы и рекомендации

    В этой статье показано применение моделей спроса или осторожного выбора типа Logit для получения положений об оплате потребителями транспортных услуг, особенно в коридоре Толедо-Мадрид / Мадридский аэропорт. В этом случае анализируется, что выберут путешественники, которые совершат это путешествие, учитывая, что в настоящее время у них есть три альтернативы: высокоскоростной поезд, автомобиль и автобус.

    Теоретическая основа этих эмоций начинается с теории случайной полезности, а именно с теории максимизации полезности. Эта модель основана на существовании рационального потребителя, который представляет собой среднее поведение группы потребителей на основе ряда параметров, измеряющих эту полезность. В случае транспорта этими переменными обычно являются время в пути, стоимость или цена услуги и удобство поездки, а также различные социально-экономические переменные человека.

    Данные модели получены путем опроса заявленных предпочтений. В нем предлагается моделирование альтернативных сценариев, которые настраивают мобильность в будущем. Эта мобильность основана на новой инфраструктуре связи с аэропортом. Таким образом, на маршруте есть разные варианты обслуживания: две пересадки, одна пересадка или отсутствие пересадки.

    В целом, из результатов, представленных выше, мы выделяем переменные уравнения и меры качества модели.

    Были оценены модели

    Logit, которые измеряют вероятность выбора HST перед автобусом или автомобилем независимо и в соответствии с социально-экономическими характеристиками объекта и характеристиками различных видов транспорта. В каждую из моделей включены следующие переменные: время, цена, пол и доход. Таким образом, атрибутами для каждого из видов транспорта являются (1) HST, цена и время в пути, (2) автобус, цена и время в пути и (3) автомобиль с учетом цены, стоимости парковки и времени в пути.

    В частности, результаты показывают, что готовность платить биномиальные модели HST-Car слишком велика (600 евро в час, сэкономленные на поездке), мотивируется людьми, которые ответили лексикографическим способом, и мотивируется меньшим числом людей, у которых есть Выбран вариант автобуса перед вариантом HST. Условия оплаты биномиального автобуса HST более разумны и колеблются от 23 до 25 евро в час.

    В полиномиальных моделях условия оплаты более реалистичны, за исключением случаев, когда мы включаем переменную комфорта вместе с общей стоимостью поездки, с помощью которой получаются модели, переменные которых не являются значимыми, и даже с указанием времени, которое не ожидается, оценка Модель без независимых членов, с которой вы получаете результат 26.3 € в час.

    По результатам моделирования мы можем проанализировать, как потребитель готов платить 26,3 евро за каждый сэкономленный час поездки, что дает нам информацию о важности времени в пути над заплаченной ценой.

    В заключение, основываясь на этой информации, рекомендуется проводить устойчивую транспортную политику с упором на интермодальные перевозки HST-самолет, чтобы способствовать сокращению времени в пути, поощряя использование эффективного общественного транспорта в качестве высокоскоростного поезда, чтобы добраться до аэропорта. .

    Транспортная политика, направленная на замену частного транспорта общественным (HST), дает преимущества, с одной стороны, пользователям, которые будут иметь более короткое время в пути, и в целом транспортной системе, чтобы уменьшить загруженность доступа к Мадриду и к аэропорту Мадрида. (Ли и Хеншер, 2012).

    Основными переменными, способствующими интеграции воздушных и высокоскоростных видов транспорта, являются наглядность предложения, интегрированное управление бронированием и посадочными талонами, регистрация на рейс и контроль багажа, полная ответственность за поездки, управление программами лояльности пассажиров. , простота стыковки в интермодальном режиме, время в пути и цена (Muro, 2012).Что касается этого предложения, и, прежде всего, сообщения между Толедо и аэропортом Мадрида, появилась новая линия прямых автобусов до аэропорта (Muro and Pérez, 2016), а недавно, в феврале 2017 года, появилось предложение комбинированных железнодорожных и авиабилетов. (Поезд и полет) из города Толедо, что свидетельствует об улучшении интермодальности по воздуху и железной дороге ( интермодальность по воздуху и железной дороге ).

    Взносы авторов

    AM: моделирование и согласование. ИП: методологическая база. SG: введение и концептуальная основа.

    Финансирование

    Эта статья финансировалась исследовательскими группами по оказанию помощи при Университете Кастилья-Ла-Манча, 2017. Исследовательская группа «Observatorio de la Innovación en Distribución Comercial». Этот документ финансируется Министерством экономики и конкуренции (Испания), исследовательский проект со ссылкой: ECO2014-59688-R, Programa Estatal de Investigación, Desarrollo e Innovación Orientada a los Retos de la Sociedad, Plan Estatal de Investigación Científica y Técnica y de Innovación 2013–2016.Редакция перевода финансировалась при сотрудничестве контрактной программы факультета юридических и социальных наук Толедо.

    Заявление о конфликте интересов

    Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

    Благодарности

    Мы благодарны нашему учителю, профессору Тимотео Мартинес Агуадо, за сотрудничество и помощь, которые он всегда нам оказывал, и, в частности, за его вклад в эту работу.

    Сноски

    Ссылки

    Федерация авиационной среды (AEF) (2000). От самолетов к поездам — ​​реализация потенциала перехода на железнодорожные перевозки с коротких рейсов. Лондон: Друзья Земли.

    Бен-Акива, М. Э. и Морикава, Т. (1990). Оценка моделей переключения на основе выявленных предпочтений и заявленных намерений. Пер. Res. А 24, 485–495. DOI: 10.1016 / 0191-2607 (90)

    -7

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Бен-Акива, М., и Лерман, С. (1985). Анализ дискретного выбора: теория и применение к спросу на поездки . Кембридж, Массачусетс: MIT Press.

    Google Scholar

    Бирлер, М. (2003). «BIOGEME: бесплатный пакет для оценки моделей с дискретным выбором», в материалах Труды 3-й Швейцарской конференции по исследованиям в области транспорта, (Аскона).

    Google Scholar

    Блок, Х. Д., Маршак, Дж. (1960). «Случайный порядок и стохастические теории откликов», в Contributions to Probability and Statistics , ред. I.Олкин, С. Г. Гурье, В. Хёффдинг, В. Г. Мадоу и Х. Б. Манн (Stanford University Press), 97–132.

    Google Scholar

    Cantillo, V., and Ortúzar, J. d. Д. (2005). Полукомпенсаторная модель дискретного выбора с явными атрибутивными порогами восприятия. Пер. Res. B 39, 641–657. DOI: 10.1016 / j.trb.2004.08.002

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Чоудхури, С., Седер, А. (2016). Готовность пользователей пользоваться интегрированной службой общественного транспорта: обзор литературы. Пер. Политика 48, 183–195. DOI: 10.1016 / j.tranpol.2016.03.007

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Чоудхури, С., Седер, А., и Швальгер, Б. (2015). Влияние экономии времени и затрат на решение пассажиров использовать маршруты общественного транспорта с пересадками. J. Trans. Геогр. 43, 151–159. DOI: 10.1016 / j.jtrangeo.2015.01.009

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Чокасова, А. (2003). Моделирование интермодальных перевозок по воздуху и железным дорогам с точки зрения пассажиров в ГЛАВНЫХ аэропортах Европы .Экспериментальный центр Евроконтроль, Жилинский университет.

    Коллинз, К. М., и Чемберс, С. М. (2005). Психологические и ситуативные влияния на выбор режима пригородного транспорта. Environ. Behav. 37, 640–661. DOI: 10.1177 / 0013916504265440

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Даганзо, К. Ф. (1979). Полиномиальный пробит: теория и ее приложения для прогнозирования спроса . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Academic Press.

    Google Scholar

    Доменчих, Т.А., и Макфадден Д. (1975). Спрос на городские поездки. Поведенческий анализ . Амстердам: Северная Голландия.

    Google Scholar

    Эспино Р. (2003). Análisis y Predicción de la Demanda de Transportes de Pasajeros: Una Aplicación al Estudio de dos Corredores de Transporte en Gran Canaria . Докторская диссертация Тесиса, Университет лас-Пальмас-де-Гран-Канария.

    Эспино Р., Ортузар Дж. Д. и Роман К. (2006). Доверительный интервал для готовности платить измеряет в моделях выбора режима. Netw. Пространственная экономика. 6, 81–96. DOI: 10.1007 / s11067-006-7694-3

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ettema, D., Friman, M., Olsson, L.E., and Gärling, T. (2017). Сезон и погода влияют на настроение и удовлетворенность путешествием. Фронт. Psychol. 8: 140. DOI: 10.3389 / fpsyg.2017.00140

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Евроконтроль (2004a). Анализ и моделирование выбора пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом .Проект инновационных действий CARE, инновационные схемы сборов, рабочий пакет 3.

    Евроконтроль (2004b). Обзор текущей ситуации с интермодальностями. CARE II: Аэропорт будущего: центральное звено интермодальных перевозок?

    Евроконтроль (2005a). Возможное развитие интермодальности в аэропортах, CARE II MODAIR, Измерение и развитие интермодальности в аэропорту AIRport .

    Евроконтроль (2005b). Показатели интермодальности в аэропортах, CARE II: MODAIR Измерение и развитие интермодальности в аэропорту.СИСТЕМЫ M3, ANA, ENAC-AEEL .

    Европейская комиссия (1995). На пути к справедливому и эффективному ценообразованию в транспорте: варианты политики интернализации внешних затрат на транспорт в Европейском Союзе . Зеленая книга, Генеральный директорат по транспорту — ГД VII. Bruselas, COM (1995) 691.

    Европейская комиссия (2001). La Pol í tica Europea de Transportes de Cara al 2010: La Hora de la Verdad . Libro Blanco de la Comisión Europea от 12 сентября 2001 г., COM (2001) 370 final.

    Европейская комиссия (2006). Por una Europa en Movimiento. Movilidad Sostenible Para Nuestro Continente . Revisión Intermedia del Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea de 2001, 22 Junio ​​de 2006. COM (2006) 314 Final.

    Houdek, P. (2016). Взгляд на потребителей 3.0: они принимают решения не лучше, чем предыдущие поколения. Фронт. Psychol. 7: 848. DOI: 10.3389 / fpsyg.2016.00848

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    ИАТА (2003 г.). Исследование смешанных авиа и железнодорожных перевозок . Заключительный отчет Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, Хаунслоу: Консультационная служба по воздушному транспорту.

    INFRAS и IWW (1995). Внешние затраты на транспорт. Международный союз железных дорог (МСЖД), Карлсруэ / Цюрих / Париж.

    INFRAS и IWW (2000). Внешние затраты на транспорт — аварии, экологические издержки и заторы в Западной Европе. Международный союз железных дорог (UIC), Цюрих / Карлсруэ.

    INFRAS и IWW (2004). Внешние затраты на транспорт — обновление исследования . Международный союз железных дорог (МСЖД), Цюрих / Карлсруэ.

    Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) (1999). Авиация и глобальная атмосфера. Cambridge University Press (опубликовано для Межправительственной группы экспертов по изменению климата).

    CE и Делфт, Infras Fraunhofer ISI. (2008). Справочник по оценке внешних затрат в транспортном секторе, выпущенный в рамках исследования «Меры и политика интернализации для всех внешних затрат на транспорт» (ВОЗДЕЙСТВИЕ).Европейская комиссия DG TREN .

    CE и Делфт, Infras Fraunhofer ISI. (2011). Внешние затраты на транспортировку в Европу — обновленное исследование за 2008 г. . Международный союз железных дорог, U. I. C., Цюрих / Карлсруэ .

    Ли, З., и Хеншер, Д. А. (2012). Зарядка заторов и использование автомобилей: обзор заявленных предпочтений и исследований мнений, а также данных мониторинга рынка. Пер. Политика 20, 47–61. DOI: 10.1016 / j.tranpol.2011.12.004

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Люс, Р.(1959). Поведение индивидуального выбора. Теоретический анализ . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Уилли.

    Google Scholar

    Мартин, Дж. К., Роман, К., и Эспино, Р. (2011). Оценка программ для часто летающих пассажиров с точки зрения авиапассажиров. J. Air Trans. Управлять. 17, 364–368. DOI: 10.1016 / j.jairtraman.2011.02.008

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Мартинес Т. и Муро А. И. (2011). Caso de Estudio3: Corredor Toledo-Madrid, Tercer Informe de Seguimiento, Proyecto AEROAVE: La integrationción del transporte aéreo con las redes ferroviarias de larga distancia .Recuperado de: http://www.vialibre-ffe.com/pdf/AEROAVE.pdf

    Мартинес, Т., и Муро, А. И. (2014). Perfil socialeconómico del viajero en el Corredor Madrid-Toledo. Praxis Sociol. 18, 217–233.

    Макфадден Д. (1974). Условный логит-анализ поведения качественного выбора . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Academic Press.

    Google Scholar

    Макфадден Д. (1981). «Эконометрические модели вероятностного выбора», в «Структурный анализ данных дискретного выбора с эконометрическими приложениями» , ред.Мански и Д. Макфадден (Кембридж: MIT Press), 198–272.

    McFadden, D. (2001a). «Disaggregate Behavioral Travel Demand’s RUM Side — 30 Year Retrospective», в Travel Behavior Research , ed D. A. Hensher (Амстердам: Elsevier), 17–63.

    McFadden, D. (2001b). Decisiones económicas, Rev. Asturiana Econ. 21, 261–303.

    Google Scholar

    Макфадден Д. и Трейн К. (2000). Смешанные модели MNL дискретного выбора. J. Appl. Экон. 15, 447–470. DOI: 10.1002 / 1099-1255 (200009/10) 15: 5 <447 :: AID-JAE570> 3.0.CO; 2-1

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Медина, Э. (2003). Modelos de Elección Discreta . Documento de Doctorado en Modelización Económica Aplicada, Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Автономный университет Мадрида.

    Муро, А. И. (2012). Intermodalidad Entre Los Modos Aéreo y Ferroviario: Aplicación al Corredor Toledo-Madrid .Тесис докторская. Университет Кастилии-Ла-Манча.

    Муро А. И., Перес И. Р. (2016). La intermodalidad aéreo-ferroviaria del turismo en la ciudad de Toledo. Расследование. Turíst. 12, 121–141. DOI: 10.14198 / INTURI2016.12.06

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Navarette, F. J., and Ortuzar, J. d. Д. (2013). Субъективная оценка опыта транзитных трансферов: пример Сантьяго-де-Чили. Пер. Политика 25, 138–147. DOI: 10.1016 / j.tranpol.2012.10.006

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    де Диос Ортуза, Д., и Виллумсен, Л. Г. (2001). Моделирование транспорта, 3-е издание. Чичестер: Джон Уайли и сыновья.

    Родригес, Э. (1991). Los movimientos cotidianos de población por motivos laborales en las ciudades pequeñas. Cuadernos Estudios Manchegos 21, 151–168.

    Rouwendal, J., и Blaeij, A. T. (2004). Непоследовательные и лексикографические варианты выбора в анализе заявленных предпочтений .Документ для обсуждения Института Тинбергена TI 2004-038 / 3.

    Sælensminde, K. (2002). Влияние несоответствия выбора в исследованиях заявленного выбора. Environ. Res. Экон. 23, 403–420. DOI: 10.1023 / A: 1021358826808

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Сандовал, М. (1994). La psicología del consumidor: una Discusion de su estado actual y aportes al mercadeo. Suma Psicol. 1, 163–176.

    Google Scholar

    Шакенбос, Р., La Paix, L., Nijenstein, S., and Geurs, K. T. (2016). Оценка трансфера в мультимодальной поездке на общественном транспорте. Пер. Политика 46, 72–81. DOI: 10.1016 / j.tranpol.2015.11.008

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Саймон, Х.А. (1957). Модели человека: социальные и рациональные . Нуэва-Йорк: Джон Уайли и сыновья.

    Google Scholar

    Стир Дэвис Глив (2006). Воздушная и железнодорожная конкуренция и взаимодополняемость . Европейская комиссия DG TREN.

    Сент-Луис, Э., Мано, К., ван Лиероп, Д., и Эль-Генейди, А. (2014). Счастливый пассажир пригородных поездов: сравнение удовлетворенности поездками в разных режимах. Пер. Res. Ф 26, 160–170. DOI: 10.1016 / j.trf.2014.07.004

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Swait, J. (1984). Формирование набора вероятностных вариантов в моделях транспортного спроса . Кандидат наук. диссертация на кафедре гражданского строительства. Массачусетский технологический институт, Кембридж, Массачусетс.

    Танигучи, А., Grääs, C., и Friman, M. (2014). Удовлетворенность путешествием, достижением цели и добровольным изменением поведения. Пер. Res. Ф 26, 10–17. DOI: 10.1016 / j.trf.2014.06.004

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Торрес, О. (2008). El Problema de las Reglas de Elección Social en la Teor í a de la Acción Colectiva. Retribución, Justicia y Bienestar . Докторская диссертация Тесиса, Universidad de la Laguna.

    Поезд, К. (2003). Методы дискретного выбора с моделированием .Кембридж: Издательство Кембриджского университета.

    Google Scholar

    Уоткисс П., Джонс Р., Родс Д., Харди А., Хэндли К. и Уокер К. (2001). Сравнительное исследование воздействия на окружающую среду железнодорожных и наземных авиаперевозок. Комиссия по комплексному транспорту.

    Уайтлегг, Дж., И Уильямс, Н. (2001). Самолетная правда: авиация и окружающая среда, Транспорт 2000 и Ashden Trus . Лондон.

    Google Scholar

    Уильямс, Х.К. В. Л. (1977). О формировании моделей спроса на поездки и мерах экономической оценки пользы для пользователей. Environ. Plann. А 9, 167–219. DOI: 10.1068 / a0

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Е., X., Пендяла, Р. М., и Готтарди, Г. (2007). Исследование взаимосвязи между выбором режима и сложностью шаблонов цепочки отключения. Пер. Res. В 41, 96–113. DOI: 10.1016 / j.trb.2006.03.004

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    LEGO IDEAS — Вечеринка года

    Будь то роскошный особняк, шумное посольство или сердце нации, одно можно сказать наверняка: это вечеринка года! Пока изящные дамы и хорошо одетые джентльмены беседуют на ступенях, сотрудники службы безопасности проверяют прибывающих гостей и официантов в процессе общения между официальными лицами, на террасе этого впечатляющего дворца чувствуется история… И вы ее строите!

    Приветствую вас, дамы и господа!

    С радостью представляю вам этот дворец в неоклассическом стиле! В двухэтажное здание, куда можно подняться по двум симметричным лестницам, открывается вид на большую зеленую террасу и балконы.

    Дворец состоит из трех этажей:

    • Первый этаж состоит из гаража и комнаты охраны, в которую можно попасть через заднюю часть здания.
    • Второй этаж состоит из большого входа с мраморным полом, колоннами и красными занавесками, с выходом в гостиную, оформленную в стиле ар-деко, и бильярдную, оформленную в клубном стиле.
    • Третий этаж состоит из коридора с красными занавесками, с выходом в спальню и бюро, оба обставлены мебелью в стиле ар-деко.Эркеры и окна расположены по всей крыше, чтобы обеспечить свет на верхний уровень.

    Есть еще и роскошный автомобиль, подходящий по размеру гаража.

    Присутствующие персонажи — четыре дамы в платьях от кутюр, трое джентльменов в костюмах, официант, два чиновника в форме и, наконец, два сотрудника службы безопасности.

    У меня давняя страсть к архитектуре, особенно к стилям неоклассицизма и ар-деко, и лего позволил мне создать свое собственное творение.Я хотел строить в масштабе миниатюрных фигур, поскольку наличие миниатюрных фигурок имеет первостепенное значение, чтобы сделать здание более живым, что является важной особенностью в архитектуре.

    Я решил поделиться им на платформе идей лего, поскольку, хотя лего разработал много детализированных и прекрасных зданий, более классические здания остались и отсутствуют в каталоге. Такой дворец предоставит прекрасную возможность получить основу не только для постройки дворца, но, кроме того, для создания своего собственного здания, поскольку он предоставит множество интересных кирпичей довольно редких цветов, а также получит исключительные и шикарные фигурки. .Например, его можно использовать для строительства музея, жилого дома или любого другого впечатляющего исторического здания, которое вы придумаете.

    Надеюсь, он вам понравится, и если вы это сделаете, то поддержите и поделитесь, чтобы превратить его в настоящий набор лего!

    С уважением,

    Уильям

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.