homyrouz.ru — Банкетный зал Хоми Роуз

При использовании материалов с сайта ссылка на источник обязательна!

Обзор весокогорной зоны.

   Поднимемся с вами в ясный солнечный  день  по  горной тропинке к высоким снежным вершинам и к тем голым зубча­тым скалам, которые высятся над полосою ярких альпийских лу­гов. Пойдемте к голубым  ледникам, неуловимо скользящим среди мрачных скал, и к ослепительным, сверкающим в лучах солнца фирновым полям.

  Сядем с вами на одну из тех больших каменных глыб, которыми усеяна поверхность ледника и посмотрим кругом.   Снежная область — страна, полная чудес и сказочного великолепия, мир совершенно особенный. Громадные  горные вер­шины, колоссальность скал, ледяных полей, целые лабиринты  пропастей, пустынность и почти полное отсутствие жизни, мно­жество опасностей, грозные явления вроде обвалов и лавин, а  подчас и пребывание над облаками среди торжественного без­молвия и как бы вне всякой связи с Землей… заставляет чело­ века видеть в ней что-то неземное, фантастическое».    Так описывает зону вечных снегов и ледников известный пу­тешественник Н.Я.Динник.
  Высоко  в горах, где всегда холодно, снег за короткое лето  не успевает растаять. Накопляясь из года в год в котловинах,  цирках и на пологих склонах, он приобретает зернистое строе­ние и превращается в фирн. Постепенно уплотняясь, фирн пере­ходит в кристаллический лед. Когда фирна и льда во впадинах  накопляется очень много, он начинает вытекать из них и под действием силы  тяжести медленно сползает вниз по склону в виде ледяных потоков или ледников. Наиболее крупные ледни­ки спускаются на дно  долин и заполняют их верховье. Такие  ледники называются долинными.
   Но многие ледники заканчиваются на склонах или совсем не выходят из впадин. Это висячие и каровые ледники.    Нижняя граница зоны вечных снегов и ледников, выше кото­рой снег никогда не тает, называется снеговой или фирновой линией. В горах Осетии она расположена на высоте в среднем  3500 м, поднимаясь от 3450 м в Дигории до 3600 м в районе Казбека. Кроме того, в каждой отдельной горной цепи, снеговая линия лежит на южных  склонах несколько выше, чем на север­ных.   
   Каждый  ледник разделяется фирновой линией на две части: верхнюю —  фирновый  бассейн, где происходит накопление снега и льда,—это область питания ледника, и нижнюю—ледни­ковый язык, спускающийся из фирнового бассейна вниз по доли­не —область таяния или абляции ледника.    Но  откуда взялись те громадные кучи камней и щебня, ко­торые  сгружены по  краям ледника?  Этот каменный  барьер  представляет собой результат работы ледника.    Ледник  при своем движении вниз постепенно истирает свое ложе  и выпахивает себе своеобразную  ледниковую долину. В этой разрушительной работе ему  помогают те обломки, кото­рые постоянно скатываются с окружающих склонов  на его по­верхность, образуя так называемые боковые  и поверхностные морены.  Часть этих обломков вмерзает в самый лед, и при их  помощи  ледник, как рубанком, истирает и шлифует ложе и бор­та своей долины.
   Морены, покрывающие  поверхность и края ледника и вмерз­шие  в его основание, медленно ползут вместе с ним по ледни­ковой долине. Голубой лед уносит с собой и мелкие песчинки, и небольшие  обломки камня, и громадные каменные  глыбы — валуны, достигающие иногда нескольких метров в поперечнике и многих сотен тонн веса. Такую тяжесть вода не в состоянии перенести, и в этом смысле лед является более могучим работ­ником, чем вода.
   Там, где ледник окончательно стаивает, весь этот обломоч­ный материал сгружается и образует  конечную и береговые морены  — своеобразный  барьер, по которому нелегко проби­раться непривычным  людям  при восхождении  на ледник.    На оголенной поверхности ледника отчетливо видны трещи­ны — продольные, краевые и поперечные. Иногда они замаски­рованы  снегом и тогда являются очень опасными для проходя­щих по леднику людей.
   На пологих участках ледника вытаивание камней  из льда ведет к образованию своеобразных, так назы­ваемых  абляционных форм  ледникового рельефа: ледниковые столы, стаканы, муравьиные кучи. Спокойное течение льда в местах перепада ложа прерывается труднопроходимыми  ледо­падами, состоящими  из большого количества ледяных пластин, зубцов, шпилей, так называемых серраков, разделенных трещи­нами различной формы  и величины.
    В границах Северной  Осетии насчитывается 240 ледников общей  площадью  170 кв. км. По территории ледники распре­деляются очень неравномерно. Они сосредотачиваются в круп­ных  «узлах», приуроченных к наибольшим поднятиям Бокового и Главного Водораздельного хребтов и к тем формам рельефа, которые благоприятны для накопления снега, фирна и льда.    Крупнейшими  узлами современного оледенения в восточной части Центрального Кавказа между долинами рек Урух и Терек являются Караугом-Цейский, Казбекско-Джимарайский и Тепли-Архонский.    Как распределяются ледники по территории Северной Осе­тии видно из таблицы (стр. 22).
    В Дигории (бассейн р. Урух) вся цепь Главного Водораздель­ного хребта от перевала Штулу-вцег до Мамисона одета почти сплошным  покровом  из снега и льда. От горно-ледникового массива Лабода в сторону Дигорского ущелья  спускается два крупных ледника — Мосота (около 3 км) и Тана (4 км).    Наиболее  крупные ледники Северной  Осетии находятся в  пределах Караугом-Цейского  горно-ледникового узла. Отсюда в  сторону Дигорского  ущелья  (на северо-запад) спускается Караугомский  ледник — самый  длинный  в Северной  Осетии (13,3 км) и второй по площади на Кавказе (площадь его 26,6 кв. км).
   В этом же горном узле, на северном склоне Главного Водораздельного  хребта, находится еще целый  ряд крупных долинных ледников: Сонгути (6,9 км), Бартуйцете (5 км), Кайсар и др. На восток от Уилпаты в сторону р. Цейдон (левого прито­ка реки Ардон) спускается Цейский ледник, второй по величине в Северной Осетии, длиной 8,6 км.
    Одним  из крупнейших  центров оледенения  Большого Кав­каза является Казбекско-Джимарайский  массив. По мощности оледенения он  уступает только Эльбрусскому массиву. В пре­делах его около 100 кв. км занято фирном и льдом. Из-под его обширных  фирновых  полей, разделенных лишь узкими гребня­ми  на отдельные бассейны, спускается 10 крупных долинных ледников; на север — Мидаграбинский (7,6 км) и Майлийский (6,4 км), на северо-восток Чачский (4,2 км) и Девдоракский (7,2 км), на восток — Абано (4,2 км) и Гергетский (7,4 км), на юг—Мна    (3,6 км) и Суатиси-Двуязычный (4,5 км)—Средний и Западный.
    Значительно меньше  развито  оледенение на Тепли-Архонском массиве. Здесь снегом и льдом покрыто около 16 кв. км. Преобладают  «каровые и висячие ледники, питающиеся за счет снежных  лавин. Сосредоточены они на северных  и восточных склонах массива, в верховьях рек Баддон (Халланы, Фастфыдар), Архон и Бугультадон (Суаркомские).
    Восточная часть Главного Водораздельного  хребта между перевалами  Мамисонским  и Крестовым  занимает по площади современного  оледенения (около 11 кв. км) последнее место. В  то время как к западу от долины р.Ардон многие ледники  сливаются своими  фирновыми  полями, здесь они совершенно  обособлены. Главные центры оледенения приурочены к наибо­лее высоким вершинам  этого хребта: Козыхох, Халаца, Зекари  и Зилга-хох.
     По отношению  к сторонам горизонта оледенение распреде­ляется также неравномерно: 70%  числа всех ледников и 60%  всей их площади  находится на северных склонах хребтов.     В настоящее время в Осетии господствуют небольшие каровые и висячие ледники. Средний размер ледника 0,8 км. Круп­ных долинных ледников длиной больше 2 км всего 35. Наиболь­шее их число находится в Дигории (18) и на Казбекско-Джимарайском массиве (10).
    Средняя  мощность  льда  в крупных  долинных ледниках  Кавказа колеблется от 20—30 м в нижней части их концов до  130—150 м—в   верховьях.

    Современное оледенение высокогорной Осетии, как и всего  Кавказа, является лишь небольшим остатком — реликтом древ­ него, значительно более мощного оледенения, покрывавшего  когда-то не только горы, но и примыкающие  к ним с севера  предгорные равнины.     Вследствие изменения климата размеры древнего оледене­ния несколько раз изменялись; ледники то отступали, уходили  высоко в горы, то снова наступали, выдвигая свои .концы в зону  лесов.
    Во время оледенения на Кавказе неоднократно происходила жестокая борьба огня и льда. Надо льдом пламенели вершины Казбека и окружающих   его соплеменных вулканов. Из их кра­теров вылетали раскаленные  камни, пепел, вытекала огненно-жидкая  лава.  Естественно, что  вулканические извержения сопровождались  интенсивным таянием снега и льда и образо­ванием мощных  потоков талых вод или водо-каменных  селей производивших  большие разрушения в долинах рек и на предгорной равнине.
   Число древних оледенении Большого Кавказа точно не уста­новлено. Большинство ученых предполагает, что их было три: нижнечетвертичное, среднечетвертичное и верхнечетвертичное.    Первое,  самое  древнее — нижнечетвертичное оледенение началось примерно  700—800 тысяч лет назад. В пределах Цен­трального Кавказа  оно было максимальным,  полупокровного типа. Из обширных областей питания, приуроченных к наибольшим  горным поднятиям Бокового и Главного Водораздельного  хребтов, льды, имевшие мощность до 400 м, спускались по широким, слабо разработанным долинам. Надо льдом поднимались  только льдораздельные скалы и  острые гребни. У подножия  гор ледниковые лопасти сливались, образуя покровные ледни­ки, заполнявшие всю предгорную Осетинскую  равнину, вплоть  до передовых Кабардино-Сунженских хребтов, на северных скло­нах которых они оставили огромные валуны, принесенные из  Центральной осевой зоны Большого Кавказа. Такие валуны встре­чаются так же и в различных местах Северо-Осетинской наклонной равнины.
     Затем, в связи с потеплением климата, устанавливается дли­тельная межледниковая эпоха. Ледники  отступили высоко в  горы, к областям питания, но не исчезли совсем, поскольку это­му препятствовали продолжающиеся  поднятия горной страны.     Талые ледниковые и речные воды создали сеть глубоких мо­лодых ущелий, врезанных в пологие днища  более древних и  широких долин.
     Второе по счету — среднечетвертичное оледенение началось  400—500 тысяч лет назад. Оно имело горно-долинный решетча­тый характер. Спускавшиеся из обширных областей питания ледниковые потоки заполняли горные долины и обычно не выходи­ ли на предгорную равнину. Исключением были только наиболее  крупные Терский и Ардонский ледники, заканчивавшиеся там,  где сейчас расположены города Орджоникидзе и Алагир.   Примерно  в 8—10 км севернее гор, вблизи сел, Михайловского,  обнаружены погребенные под  более молодыми  верхнечетвертичными галечниками несколько размытых  конечно-моренных  гряд, протянувшихся перпендикулярно долине реки Терек. Они  состоят из огромных валунов, сложенных из кристаллических  пород осевой зоны Центрального Кавказа и лав Казбека.    Простой математический расчет показывает, что такие валу­ны не могли быть принесены сюда речными водами. Для этого  водный поток должен был иметь скорость порядка 10 и даже  более километров в  секунду. Представить себе вероятность  такой скорости в условиях плоской равнины невозможно.  К  тому же большинство валунов ориентированы своими большими  осями поперек направления течения Терека, что является убедительным доказательством транспортировки их ледником.
    В горной части Осетии второе оледенение оставило следы  своей деятельности в виде отчетливо выраженных корытообраз­ных долин (трогов), глубиной 350—400 м, образовавшихся в  результате выпахивающей деятельности ледников в ранее соз­данных речных долинах. На склонах этих древних долин сохранились местами скопления сильно выветренных валунов кристаллических пород.
    Последнее – верхнечетвертичное оледенение имело исключительно горно-долинный характер. Ледники целиком помещались в пределах глубоких ущелий, заканчиваясь перед входом в теснины Скалистого хребта, иногда втискиваясь в них (например, по долинам рек Геналдон и Ардон). И только один Терский ледник выходил из гор и достигал того места, где находятся южные окраины г.Орджоникидзе.
   Во вторую фазу оледенения ледники отступили на границу которую можно провести по т.н. Солнечной долине.
    Во время извержений происходили наводнения, по долинам :пускались разрушительные водно-каменные потоки (сели), вы­носящие крупно-обломочный  материал в зону предгорий и на южные  окраины предгорной равнины.    Примерно  11 тысяч лет тому назад ледниковая эпоха закон­чилась и начался послеледниковый этап или голоцен, во время которого происходит общее отступание ледников.    В  голоцене установлены длительные 1800—1900-летние  и более короткие циклы оледенения, связанные, по-видимому, с колебаниями  солнечной активности и другими  космическими факторами.
    Пульсирующий  характер развития ледников в  послеледни­ковое время иллюстрируется следующей таблицей (составленной по данным Г. К. Тушинского и П. В. Ковалева, см. вклейку).    Отступание ледников продолжается  и в настоящее  время. Многие  ледники за период после первой их съемки (80-е годы прошлого столетия) сократили свои размеры почти вдвое, неко­торые мелкие каровые ледники  исчезли совсем, крупные раз­делились на менее значительные.    Деградация площади  оледенения Казбекско-Джимарайского массива происходит быстрее, чем  Эльбрусского массива. Это объясняется более восточным его положением  и более конти­нентальным  климатом в этом районе. Так, площадь оледенения Казбекско-Джимарайского  массива  уменьшилась  со времени одноверстной  топографической съемки (с 1890 по 1966 г.) на 23 кв. км, а снеговая граница поднялась за это время на 120 м.
     Границы между  ледниками не только в области их таяния, но и в области питания наметились  значительно отчетливее, чем на Эльбрусе.    Однако   скорость сокращения ледников  даже  в соседних ущельях или на различных склонах одного и того же горно-ледиикового массива не одинакова.    Скорость и размеры  сокращения в таком случае определя­ются  положением склонов по отношению  к солнцу и влажным воздушным   массам, особенностями рельефа, условиями пита­ния, степенью покрытия поверхности ледника мореной. Быстрее всего отступают ледники  южных и  восточных склонов, значи­тельно медленнее — ледники северных экспозиций.
    Некоторые   ледники, расположенные в  глубоких  ущельях северной экспозиции  (например, Девдоракский), находятся в стационарном  состоянии, другие, вследствие благоприятных условий  питание,—даже наступают. Хорошие условия ледникового питания и крутизна узкого ложа могут определить пульсиру­ющий  режим  ледника и периодические обвалы льда или ледни­ковые сели (Девдорак, Майли, Колка, Зейгелан и др.).    По наблюдениям   последних лет с конца 50-х начала 60-х гг. XX  века наблюдаются  признаки  стабилизации ледников, уменьшения скорости их отступания и даже переход к этапу наступания льдов.

   Дигория — это самый  удаленный и труднодоступный уголок  Северной Осетии, расположенный  на ее крайнем юго-западе. ‘Дикая и величественная природа этой горной страны, ее боль­шая удаленность от проторенных дорог привлекают к себе все  большее внимание туристов и альпинистов.    Исполинские горные  массивы и снежные вершины возвыша­ются здесь до 4 и более км. Между громадами гор лежат глу­бокие лесистые долины и мрачные ущелья с отвесными склона­ ми, по дну которых мчатся белые  от пены реки, рожденные  ледниками.    В  Главном Водораздельном хребте, ограничивающем  Дигорию с юга, поднимаются, словно зубья гигантской пилы, одна  возле другой острые  вершины, сверкающие  снежной  белиз­ной, — Гезе (4002 м), Лабода (4314 м), Тана (4270 м), Цители (4245 м), Цихварга (4138 м), Караугом (4347 м), Бурджула  (4350 м) Бубис-хох (4468 м).
    На юго-востоке в Цейском отроге  возвышается самая высокая вершина Дигории — красавица Уилпата, достигающая 4646 м высоты. Со всех сторон она окруже­на, как белой  мантией, обширными   фирновыми   полями  и  ледниками.    Главный  Водораздельный хребет служит серьезным препят­ствием на пути из Дигории в Грузию. Только хорошо трениро­ванные туристы и альпинисты могут пройти через его наиболее  низкие перевалы: Геби-вцег (3492 м), Шари-вцег (3710 м) и  Гурдзи-вцег (3345 м).
    Еще  более высоким  и труднодоступным является гранитный  Суганский хребет, отделенный от Главного Водораздела продольной долиной  реки Харес (левого истока реки Урух). Его  высочайшие вершины—Суган   (4489 м), Доппах (4471 м), Нахашбита (4384 м) достигают почти 4500 м, поднимаясь на целую ты­сячу метров выше снеговой границы, расположенной здесь на  высоте 3400—3500 м.     Вечные снега и ледники одевают гребни и склоны гор сплош­ным белым  покровом. В высокогорной зоне Дигории, на Глав­ ном Водораздельном  и Суганском хребтах, насчитывается 105  ледников общей площадью  83 кв. км.
     Наибольшее  количество ледников находится на  северных  склонах Главного Водораздельного и Суганского хребтов, где  многочисленные отроги образуют удобные для накопления снега и льда котловины.     Особенно много ледников в восточной части Главного Водо­раздельного хребта, в бассейнах рек Караугомдона и Айгамугидона, правых притоков реки Урух. На долю этих двух бассейнов  приходится свыше половины всей площади современного оледе­нения горной Дигории — 53 кв. км. Здесь на пересечении Глав­ного Водораздельного хребта с его северными отрогами — Цейским, Саудорским и Чирх расположены самые большие ледники  Дигории: Караугом, Сонгути, Донисар, Бартуй. Вторым крупным  центром оледенения Дигории является массив Лабода, расположенный в западной части Главного Водораздельного хребта.  Со склонов его спускаются ледники Тана, Мосота и др., дающие  начало реке Харес и ее многочисленным правым притокам.     На Суганском хребте ледники сосредоточены главным обра­зом на северном склоне, в верховьях рек Хазнидон и Биляги-дон—двух  крупнейших  левых притоков реки Урух.
    На южном  крутом склоне этого хребта современное оледенение развито  значительно меньше. Здесь преобладают небольшие  каровые  и висячие ледники, из которых наиболее крупным является лед­ ник Доппах, питающий реку Орсдон — левый исток реки Харес.    Изучение следов древних оледенении в бассейне реки Урух  свидетельствует о том, что еще несколько тысяч лет назад (в  верхнечетвертичное время) все долины горной Дигории, вплоть  до Скалистого хребта, были заполнены ледниками. Отступание  этих ледников вверх по долинам началось в связи с потеплением  климата. Ученые подсчитали, что скорость отступания ледников  Дигории была в среднем 14—15 м в год. И только у отдельных  ледников (например, у ледника Тана) она достигла 36 м в год.
   Однако отступание верхнечетвертичных ледников проходило  неравномерно: сравнительно быстрое продвижение их сменя­лось продолжительными  остановками, во время которых у кон­цов ледников откладывались мощные валы конечных морен из валунов, щебня и гальки. Остатки этих моренных валов можно видеть и сейчас во многих долинах Дигории с той или иной сте­пенью сохранности.    В долине реки Урух первый конечно-моренный вал древнего ледника находится в теснине Скалистого хребта, второй — не­сколько севернее устья реки Айгамугидон, третий — в устье реки Билягидон и четвертый — в междуречьи   Караугомдона и Хареса.
   На общем  фоне сокращения оледенения в отдельные перио­ды  наблюдались  наступания ледников. Последнее  наиболее крупное наступание ледников произошло  в пятидесятых годах XIX столетия. Следы его хорошо сохранились во всех леднико­вых долинах Дигории в виде высоких конечно-моренных валов, расположенных  на расстоянии 1,5—2 км от концов современных ледников.
    В это время даже  на Скалистом хребте, расположенном в 10 км  севернее Суганского хребта, были небольшие каровые ледники. Об  этом свидетельствует наличие на его склонах у подножия  крутого обрыва — эскарпа, свежих незадернованных моренных  отложений, в которых исследователем В.В.Марко­вичем в 1901 году был найден даже кусок еще не растаявшего погребенного льда.    Обширные  фирновые  поля и ледники Дигории давно привле­кали к себе  внимание исследователей. Впервые они (ледники Караугом, Тана, Мосота и др.) были посещены в 1868 и затем в 1889 гг. известным английским альпинистом Дугласом Фрешфилдом. В  1884 и 1886 гг. здесь производил исследования венгерский ученый Мориц  Дечи, а в 1889 и в 1890 гг. в бассейне Уруха побывал итальянский альпинист и фотограф В.Селла.
    Интересные  сведения о ледниках Дигории были собраны в 90-х годах прошлого и  в начале текущего столетий русскими путешественниками и исследователями: Н.Я.Динником, С.Керцели), Н.В.Поггенполем, Н.И.Рашевским. Особенно важное значение имели работы В.В.Марковича, К.Н.Россикова, П.Цируяьникова и А.И.Ендржеевокого, которые, в частности, про­изводили наблюдения над скоростью отступания ледников этого районе.
    С  1912  по 1932 год  Дигорию    несколько раз посещает А.Л.Рейнгард, занимавшийся изучением следов древних оле­денении в бассейне Уруха.    В период  Второго международного полярного года (1932— 1933 гг,) на ледниках Дигории работал в течение двух лет отряд под руководством С.Р.Самойловича, которым исследовано и описано 12 ледников Дигории (Караугом, Бартуй, Тана, Мосота, Кайсар, Сонгути, Донисар и др.).    В 1937 г. были опубликованы материалы  о современном  и древнем  оледенениях Дигории  Л.А.Варданянцем.  В 1939— 1940 гг. изучением следов древних оледенении в бассейне Уру­ха занимался С.Л.Кушев.    Интересные  сведения о Суганском хребте и  его ледниках были собраны  в 30—40-х годах днепропетровскими альпиниста­ми во главе с А.С.Зюзиным.    В 1958—1959 гг. на ледниках Дигории работал отряд экспе­диции  Международного   геофизического  года  Харьковского государственного университета под руководством П.В.Кова­лева.

     Попасть в  Горную Дигорию  можно  из селения  Чикола — центра Ирафского района, расположенного на предгорной рав­нине, в 85 км западнее г. Орджоникидзе.    От селения Чикола дорога идет прямо на юг, к синеющим вдели горам. Затем она, спустившись в долину реки Урух, раз­мытую  рекой в невысоком Лесистом хребте, проходит через се­ления Ахсарисар и Калух.
    В 16 км юго-западнее селения Чикола находится знаменитая Дигорская теснина, прорезанная рекой Урух в светло-серых из­вестняках Пастбищного и Скалистого хребтов. Глубина ущелья 1700—1800  м, а ширина местами  не превышает и  15 м. Над карнизом дороги  нависают пласты известняков, образуя ниши и полутоннели.    Через 5 км дорога вырывается из темноты ущелья и входит в  просторную светлую  Задалескую котловину. Ландшафт  ее степной  и даже  местами  полупустынный. Оголенные  серые склоны покрыты  лишь скудными травами да кустами колючего можжевельника,  барбариса и астрагала. Высоко над рекой вид­неются темные силуэты древних сторожевых  башен и плоские домики многочисленных горных аулов. На правом крутом скло­не расположены  Нижний и Верхний Задалеск, Ханаз и Нар, на левом —  Лезгор и Донифарс.
    С севера эту котловину ограничивает Скалистый хребет, ко­торый здесь называется Кионским. Высокая серая стена его из­рыта темными  отверстиями пещер. В одной  из них известный исследователь Центрального Кавказа Николай Яковлевич Динник нашел  в 1893 году 19 черепов зубров, свидетельствующих о том, что эти звери когда-то водились в большом количестве в горах Дигории.
    Вскоре, в 4 километрах южнее выхода из Скалистого хребта, показывается селение Мацута. Оно расположено в центре об­ширной Мацутинской котловины, окруженной со всех сторон кру­тыми каменистыми склонами. Здесь Урух принимает свой самый большой правый приток Айгамугидон, вытекающий из глубокого и мрачного Галиат-фаснальского ущелья.
    Селение Мацута в настоящее время довольно благоустроен­ный  и многолюдный  населенный пункт. В нем есть больница, школа-интернат, магазин, почта, столовая, электрическое осве­щение.    За Мацутой хорошая  колесная дорога переходит по мосту на левый берег Уруха. Долина расширяется, на склонах появля­ется лес. Здесь она размыта  в Боковом  хребте, сложенном древними  очень твердыми породами —  гранитами, гнейсами и глинистыми, сильно метаморфизованными   сланцами нижнего мезозоя. Поэтому склоны окружающих   гор очень крутые, об­рывистые, а вершины  острые, пилообразные. Справа высятся отроги Суганского хребта, слева — Казатыхохского массива — двух огромных звеньев Бокового хребта, разделенных попереч­ной долиной р. Урух.
    На шестом  километре от Мацуты  в Урух впадает бурный, белый г»т пены поток Билягидон, берущий начало далеко  на юго-западе, среди ледников Суганского хребта. В устье этой ре­ки на холмистой поверхности обширного конуса выноса распо­ложено селение Ахсау.
    Отсюда  хорошо видно почти все Урухское ущелье на протя­жении 4—5  км. Это — грандиозный прямолинейный трог с пло­ским широким дном  и крутыми склонами высотой 1500—2000 м. И дно, и склоны почти до самых вершин покрыты лесом. Проте­кающая  по дну ущелья река образует многочисленные излучи­ны, белеющие сквозь темную зелень леса то тут, то там. Колес­ная дорога петляет в лесу вдоль левого берега Уруха.    В 4 км южнее Ахсау происходит слияние двух главных исто­ков  реки  Урух — Хареса и   Караугомдона. Харес  течет с юго-запада, Караугомдон — с юго-востока.
    По деревянному  мосту переходим на правый берег Уруха и попадаем на знаменитую поляну Фатанта,  поросшую  отдель­ными  сосновыми деревьями  и зарослями из березы, азалии и можжевельника.  Это — одно из  самых красивых и привлека­тельных мест Урухского ущелья. На поляне Фатанта в настоя­щее  время  заканчивается строительство большой туристской базы. Отсюда до селения Дзинага 2—2,5 км.

    Свое знакомство с ледниками Дигории мы  начали с Караугома — одного  из величайших ледников  Кавказа. Длина его 13,3 км, площадь 26,6 кв. км. Только леднику Дыхсу в Кабар­дино-Балкарии уступает он по своим размерам.    Караугом в переводе с осетинского означает «Слепое уще­лье». Это название оно получило благодаря огромному ледо­паду, преграждающему   доступ в фирновый  бассейн ледника.
    Маршрут  к Караугомскому леднику начинается из селения Дзинага, расположенного в обширной котловине на правом бе­регу р. Караугомдон, в том месте, где в нее впадает самый крупный правый приток р. Гулар (абс. высота 1750 м).    Тропа к Караугомскому леднику идет вдоль правого берега реки Караугомдон среди густого соснового леса, то поднимаясь высоко по склону, то спускаясь к реке. Местами тропу пересе­кают глубокие овраги с крутыми обрывистыми склонами, обра­зовавшимися в результате схода снежных лавин и селевых вы­носов. Прямолинейное   ущелье простирается  на юго-восток. Склоны его крутые, дно широкое, плоское. Подъем едва заме­тен, идти не трудно. В лесу много красивых, усеянных цветами полян.
    На седьмом  километре лес заканчивается, и перед глазами сразу же появляется сверкающая на солнце поверхность ледни­ка Караугом. Справа над  ним высится изрезанный ущельями хребет Фастагдор, слева — гранитные стены Саудора. В глубине ущелья  белеют  снегами вершины  Главного Водораздельного хребта — Караугом-хох, Бубис-хох, Бурджула.
    Огромное  фирновое  поле Караугомского ледника лежит в продольной котловине между  Главным Водораздельным  хреб­том и его северным  отрогом — Караугомской цепью. В длину оно достигает 20 км, а в ширину — 5 км. Восточная часть его, заключенная между  Главным Водоразделом  и Цейской цепью, несколько приподнята над западной, имеющей форму  плоской чаши или котловины. Среди обширных снежных полей возвыша­ются темные зубья вершин — нунатаков.
    Сверху Караугомское плато представляется гигантской ча­шей, заполненной снегом и льдом. Зазубренные края этой чаши на 300—600 м  возвышаются над ее днищем.  Каждая вершина кажется гигантской зазубриной. Внутренние склоны чаши сплошь покрыты снегом и фирном и не очень крутые, поэтому восхож­дения на вершины с Караугомского плато не особенно трудны.
    Внешние склоны Караугомской чаши обрываются во все сто­роны  крутыми скальными стенами высотой до  километра. Таким образом, вся чаша Караугома как бы приподнята на камен­ном пьедестале, который только местами прорезается узкими языками ледников.    Долгое время этот район был известен как одно из «белых пятен» Кавказа. Команда общества «Буревестник» под руковод­ством А. Дурнова стерла это пятно. Альпинисты разбили свой походный  лагерь на Караугомском плато и в течение 7 дней 1947 года совершили 8 первовосхождении. Путь к новым верши­нам был открыт!   
    Извилистая белая лента Караугомского ледника вытекает из фирнового бассейна в северо-западном направлении и достига­ет р. длину почти 9 км.    Прорываясь через ворота в Караугомской цепи (шириной до 1 км), он образует грандиозный ледопад высотой до 800 м.    Ниже этого ледопада в язык ледника слева впадает два ледниковых притока: больший из них берет начало с горы Караугом, а меньший, начинающийся с горы Ногкау Сахзайне, пред­ставляет собой на всем протяжении сплошной  ледопад.
    На правом  склоне долины, на пересечении Караугомского и Саудорсксго хребтов, расположен ледник Гулари, который еще в 1932 году соединялся с Караугомским ледником. Сейчас он находится от :-!его на расстоянии 600 м.    Ниже  слияния ледниковых притоков  и вплоть до  второго нижнего ледопада поверхность ледника широкая и пологая (уклон не превышает 10^е), почти лишенная трещин. Нижний ледо­пад менее   грандиозный, чем верхний, высотой 400—500  м. От  его  подножия  и до конца  языка  поверхность ледника  имеет сглаженный  характер с полным отсутствием тре­щин.
    Подняться  на эту нижнюю  часть ледника не представляет большого  труда. Лучше всего это сделать с левой береговой морены.  Гладкая ровная поверхность ледника напоминает ог­ромный  каток. Повсюду струятся многочисленные ручейки, ко­торые  по краям ледника сливаются в две наледниковые реки, протекающие   в двух глубоких ледяных долинах с отвесными склонами и очень неровным порожистым  дном. В нижней части языка поверхность ледника становится круче, появляются тре­щины,  а реки исчезают в огромных ледниковых котлах.
     Окан­чивается ледник пологой лопастью, засыпанной мореной. Река Караугомдон  начинается ниже конца ледника фонтанирующим из-под морены потоком.
    Огромная  величина фирнового бассейна ледника Караугом, за счет которого он питается, является главной причиной того, что язык его спускается ниже всех ледников северного склона Кавказа, выдвигаясь в зону сосновых лесов, до абсолютной вы­соты 1830 м.    Многочисленные  наблюдения различных исследователей, ос­тавивших у конца Караугомского ледника специальные метки,  свидетельствуют о его беспрерывном отступании.
    Со  времени первой топографической съемки 1886—1892  гг.  до 1966 года (за 83 года) длина Караугомского ледника уменьшилась на 1224 м. Значит средняя скорость отступания его за  этот период была 11 метров в год. Об отступании Караугомского ледника свидетельствуют также свежие, хорошо сохранив­шие свою форму  береговые и конечные морены  у его конца.  Левая береговая морена имеет высоту до 200 м над уровнем  реки. Местами она прерывается и тогда на крутых скалах можно  видеть следы ледникового сглаживания, в том числе штрихи и  шрамы.
    На правом  берегу р. Караугомдон, в 2 км ниже конца ледни­ка можно насчитать до пяти параллельных густо заросших сос­нами невысоких моренных  гряд, фиксирующих остановки кон­ца ледника при его отступании вверх по долине. Над нижней  частью ледника правая береговая морена возвышается до 100 м  и протягивается непрерывкой грядой до скалистой вершины Гудузаут, где она исчезает. В верхней части эта моренная гряда  представлена двумя валами, между которыми лежат четыре не­ больших красивых озерка с прозрачно-голубой водой.
    Посещение  Караугомского ледника, сверкающего белизной  огромных фирновых  полей и поднимающихся  над ними в пол­ ном безмолвии  диких черных скал, оставляет на всю жизнь  неизгладимое впечатление.

     Из селения Дзинага можно сделать сложный, но очень инте­ресный маршрут через перевал Гурдзи-вцег в западную Грузию. Маршрут  этот доступен только для альпинистов и хорошо трени­рованных туристов.
    От селения Дзинага дорога переходит по деревянному мосту на левый берег р. Караугомдон. Высоко на крутом склоне при­ютилось селение Ногкау. Здесь в Караугомдон впадает бурная, белая от пены р. Бартуй, начинающаяся из-под ледников Бартуйцете, Киртишко. Колесная дорога сменяется тропой и спускает­ся на первую надпойменную террасу реки Караугомдон, порос­шую  густым сосновым лесом. Поднимающийся  над ней скалис­тый склон изрыт темными отверстиями пещер и гротов.
    Постепенно  долина расширяется. В одном  километре, не доходя  до конца Караугомского ледника, приходится перехо­дить вброд бурную  реку Фастагдон — еще один левый приток реки Караугомдон,  берущий начало на Главном Водораздель­ном  хребте, из-под ледника Фастагцете.    Плоское и широкое  дно долины покрыто валунами и глыба­ми конечных морен. Вдоль левого борта ледника протягивается высокий вал береговой морены с крутым обнаженным  внутрен­ним  (в сторону ледника) склоном и более пологим, поросшим сосновым  лесом,— внешним. Здесь между  мореной и обрывистым коренным  склоном расположена ровная поросшая зеленой травой и усеянная цветами поляна, через которую протекает чистый, прозрачно-белый  ручей Фастагдон. Это  необычайно красивая и уютная поляна называется Райской. Защищенная с трех сторон высокими лесистыми склонами, она отличается уди­вительно теплым  и безветренным  климатом. На ней  обычно останавливаются на ночь все туристы и альпинисты перед вос­хождением.
    На перевал мы отправились до рассвета. Первый участок пу­ти прошли  в темноте по тропе вдоль ручья Фастагдон, среди нагромождения  ледниковых валунов, заросших травой и куста­ми рододендронов.  Снеговые вершины смутно белели в глуби­не ущелья.    Неожиданно  тропа под ногами исчезла. Перед нами появи­лось огромное  поле серых морен и осыпей — хаотическое нагромождение   валунов самых различных  форм  и  размеров. Здесь  пришлось идти  медленно, выбирая наиболее  безопас­ный  путь. Время от времени делали  небольшие остановки — отдыхали и фотографировали.
    На юго-западе поднимается скально-ледяная игла Цихварга, восточней которой отчетливо вырисовывается седловина пере­вала Гурдзи-вцег.    Хорошо  виден  отсюда весь ледник Фастагцете, начинаю­щийся  на северо-восточном склоне горы Цихварга. В длину он достигает 3,5 км, площадь его — 2,2 кв. км. К нижней части его спускается с западного склона горы Караугом небольшой вися­чий ледник, представляющий собой на всем протяжении сплошной ледопад. На левом склоне долины в трехъярусном каре прячут­ся один над другим три небольших каровых ледника, дающих начало первому левому притоку р. Фастагдон. Во время первой топографической съемки, в 1883 году, эти три ледника соединя­лись друг с другом и назывались ледником Цагардори.    Но вот мы и у конца ледника Фастагцете на абсолютной вы­соте 2780 м. В нижней части ледник довольно пологий и замаскирован  снежниками и моренными   отложениями. Выше  поверх­ность его становится круче. Здесь отчетливо выражена срединная морена, по которой частично и проходит путь к перевалу. На поверхности ледника повсюду видны  ледниковые столы и ста­каны, много муравьиных куч.
    С каждым  шагом идти труднее, чувствуется высота. Мы уже выше 3000 м над уровнем  моря! А вот и совершенно  чистая поверхность фирнового поля. Идем цепочкой по искрящейся от яркого солнца снежной равнине, потом поднимаемся по круто­му, казалось бы недоступному снежному склону. На последнем крутом  подъеме к перевалу есть небольшой   бергшрунд. Во многих местах приходится пробивать ступеньки по свежевыпав­шему  снегу. Дышать труднее, во рту пересыхает, утолить жажду можно  только снегом. Местами по пояс проваливаемся в глубо­кий снег.
    Наконец перевал покорен! Мы на высоте 3345 м. Разместив­шись на небольшой скалистой седловине, осматриваемся вокруг. На одном  уровне с нами мощно  возвышаются  к небу ослепи­тельно белые  вершины  Цихварга, Бурджула, Караугом, а не­сколько дальше  на севере вырисовываются  Суган, Доппах и Гюльчи. Какое величие во  всех этих снежных гигантах! Какое разнообразие тонов в этих скалистых утесах бесконечной це­пи гор!
    Потом начинается крутой спуск на юг, в долину р. Ноцарулы. До первого населенного пункта в западной Грузии—небольшо­го селения Геола добираемся только к вечеру.

     Из Дзинаги можно  сделать еще  одну интересную экскур­сию —  к леднику Бартуйцете. Он расположен в верховьях р. Бартуйдон, небольшого левого притока р. Караугомдон, впадающе­го в нее немного выше с. Ногкау.
    Узкое и крутое ущелье р. Бартуйдон достигает в длину 5,5 км. Правый борт его сложен на всем протяжении гранитами и представляет собой непрерывную цепь острых вершин, подни­мающихся  одна за другой в виде пиков, зубьев и других при­чудливых форм  выветривания. Под гребнями этого хребта, вы­соко над дном долины, белеют небольшие ледники, приютив­шиеся в глубоких кресловидных углублениях — карах. Наиболее крупные из них, Иська и Гудората, расположены на северных от­рогах хребта, под вершиной Лагауты. Языки у этих ледников развиты слабо и падают очень круто. Поверхность их чистая, белая, лишенная моренных  отложений. Начинающиеся  из-под них ручьи текут белыми каскадами и водопадами по крутым от­весным скалам и впадают в р. Караугомдон. Добраться до этих ледников очень  трудно и снизу они  кажутся совсем непри­ступными.
    Первые  полтора километра долина сравнительно широкая, пологий левый склон ее сложен  глинистыми сланцами. Затем она резко сужается и превращается в узкую расщелину с отвесными  гранитными склонами, на уступах которых живописно ле­пятся развесистые березы и крючковатые сосенки.
    Только в верховьях долина снова расширяется. Здесь она имеет хорошо  сохранившуюся  корытообразную форму  с  ши­роким  вогнутым дном, заполненным  мощной  толщей рыхлых отложений—незадернованных   морен  и осыпей, над которыми поднимаются  отвесные скалы, отполированные и отшлифован­ные до блеска ледником.
    У  конца ледника расположены валы береговых и конечных морен. Правая береговая морена сохранила свою первоначаль­ную форму  значительно лучше, чем левая и достигает местами 120 м  высоты. Над фирновым  бассейном ледника Бартуйцете с юга поднимаются  широким  амфитеатром снежные  вершины Главного Водораздельного хребта, из которых самыми высоки­ми являются Бартуй (3924 м) и Цихварга (4136 м). Обширное фирновое поле этого ледника соединяется с фирновыми полями соседних ледников — Фастаг на  юго-востоке и  несколькими более мелкими ледниками южного  склона.
    Главная масса льда Бартуйцете сползает с горы Цихварга и отходящим  от нее отрогом разделяется на два потока, которые ниже  снова соединяются в один общий поток северо-восточного направления.
    Два главных потока ледника Бартуйцете имеют совершенно различный характер. Левый поток, стиснутый в узком (до 0,5 км) проходе между  горой Бартуй и северо-западным контрфорсом горы  Цихварги, падает в долину двумя ледопадами, рассечен­ными  глубокими поперечными  трещинами. Главным  является правый поток, вытекающий из крутосклонного цирка. Он имеет на значительном протяжении вид широкого (до 1 км) языка с пологой поверхностью, лишенной трещин. В средней части лед­ника широко развиты все ледниковые формы— столбы, муравьи­ные кучи, ледниковые реки и мельницы. В поперечном профиле языка ледника отчетливо выражен с левой стороны под бо­ковой мореной  ледяной  бугор, сильно разбитый трещинами. Боковые  и срединные  морены, сливаясь, образуют сплошной каменный покров на поверхности ледника. Ширина языка ледни­ка в нижней части не превышает 150 м, угол уклона его 28°.  Ру­чей вытекает из большого  грота размером 25 х 25 м.
    Площадь  ледника Бартуйцете за 1883—1966 гг. сократилась незначительно, всего на 0,39 кв. км, а длина—на 1170 м. С 1900 года за этим ледником ведутся наблюдения. Установлено, что за последние 66 лет ледник Бартуйцете отступал со скоро­стью, в среднем, 14 м в год. Длина его в настоящее  время 4,8 км, а площадь 5,5 кв. км.

    От  места слияния Хареса с Караугомдоном  дорога уводит нас на юго-запад в Харесское или  Верхне-Дигорское ущелье. Оно  такое же  красивое и величественное, как и Урухское. С юга  над зеленью лесов сверкают белизной вершины  Глазного Водораздельного  хребта—Тана, Цители, Таймази, Лабода, пре­вышающие   4000 м высоты.  С севера поднимаются  гранитные массивы  Суганского хребта.
    После  часового перехода от места слияния Хареса с Карау­гомдоном   показывается  небольшое  селение  Одола,  потом Моска, Стур-Дигора и самое последнее «в ущелье — Кусу. Доро­га превращается в тропу. В 5 км выше Кусу в Харес справа впа­дает р. Танадон. Долина здесь расширяется и одевается в зе­леный  бархат альпийских лугов. Б летнее время сюда из колхо­зов Дигорского и Ирафского районов пригоняют многочисленные стада овец и крупного рогатого скота.
    На  17-ом километре ущелье перегорожено  крутым уступом высотой  300—350  м. Кажется, дальше дороги нет. Но, подняв­шись  на этот уступ, мы снова попадаем в широкую долину, по  плоскому дну которой течет, извиваясь и разделяясь на рукава, успокоившийся  Харес. Повсюду лежат  крупные, слабо окатанные валуны из кристаллических пород, принесенные сюда когда-то древним ледником.
     Прямо  на запад—ущелье,  ведущее к перевалу Штулу-вцег,  слева—снежно ледовая    красавица  Лабода,  справа—крутое  подъемы морен, где сливаются реки Орсдон и Харес. Сюда, к  южным   склонам Доппаха и лежит наш путь.
     Доппах — это центральная, наиболее мощная  часть Суганского хребта, возвышающаяся  между  горой Суган на западе и Нахашбита — на востоке. Здесь на одном пьедестале вздыма­ются три вершины—Западная   (4447 м), Центральная (4280 м) и Восточная Доппах (4320 м). От Сугана Западная Доппах отделе­на  перевалом  Доппахским, от Нахашбиты  —  Суганским пе­ревалом.
    Восточнее Нахашбиты Суганский хребет резко сужается, до­стигая у Цухгарты-ком высоты 4160 м и Голдора—3830 м, а по­сле  вершины  Айхвы  и вплоть до Даши-хоха  горная цепь в большей части не поднимается до снеговой границы.
    Южные скалистые склоны Суганского хребта почти отвесны­ми стенами спадают в долину Хареса. Здесь нет развитых отро­гов, только короткие, крутые, сильно эродированные гребни подпирают эту  исполинскую стену, как контрфорсы. На север отходят более длинные отроги, служащие водоразделами  рек, берущих  начало на северных склонах Суганского хребта—Рцывашки, Псыгансу, Хазнидон, Билягидон.    Впервые на труднейшую  вершину Суганского хребта—Доппах-Западный (4447 м) взошли с юга в 1937 году московские альпинисты во главе с А.С.Уваровым, а месяцем позже, с се­вера, группа днепропетровцев — А.С.Зюзин, Г.П.Федоров и И.В.Федоровский.
    Первый траверс  трех вершин Доппаха  был сделан в 1939 году группой А.С.Зюзина. В 1952 году на вершину Доппах-Восточный с юга  поднялись харьковские альпинисты во главе с К.А.Баровым.    Восхождение  началось 9-го августа. Сначала шли по травя­нистым, очень крутым склонам, потом по тяжелым моренам небольшого  карового ледничка, расположенного под Доппахским. перевалом. Подъем  на перевал начинается от верховьев ледни­ка по внутренней стене кара. Только после двухчасовой тяжелой скальной работы на этой стене альпинисты достигли переваль­ной  точки (3850 м). Отсюда хорошо  виден самый  большой ледник южного  склона Суганского хребта—Доппах. Он  распо­ложен в глубоком цирке на юго-восточном склоне горы Суган и дает начало р.Орсдон. Цирк  обрывается ко дну Харесского ущелья  крутым уступом высотой 150—200  м. Ледник Доппах сравнительно пологий и покрыт в нижней части мощным слоем морены. Длина его 3,2 км, площадь 3,0 кв. км.    На перевале  альпинисты провели ночь и следующий  день из-за непогоды.    Ветер здесь дует с такой силой, что поставить палатку очень трудно.
    Скальный купол Малой Нахашбиты вечером оказался сплошь подрытым блестящим  панцырем  наледи, светящимся феериче­ским светом под лучами заходящего солнца.    Только 11-го августа рано утром группы двинулись в путь.  Слева от перевала крутая, выглаженная солнцем высокая стена  льда. Многочисленные следы камнепадов требуют особой бди­тельности. Путь относительно короткий и скалы на той стороне  манят своей близостью. Но, соблюдая правильную тактику, нуж­но идти с перевала вниз на север и обходить скальный гребень.  Плотный снег крут, внизу под ногами гигантские подгорные тре­щины. Пройти можно  только по завалу снега под ледовой сте­ной крутизной до 80°. По веревке преодолеваются эти 8—10  метров. Из трещины, украшенной  лесом сосулек и  ледовых  глыб, переходят на снежно-фирновый склон крутизной 50—60 град.  Солнце взошло. Надо ждать  камнепадов и  ледовых обвалов.,  Вот и вторая подгорная трещина, которую тоже приходится пре­ одолевать с помощью веревки.
    Наконец, относительно спокойный фирновый  склон  и уча­ сток полузакрытого ледника приводит к осыпи, спускающейся  со второго плеча вершины Доппах-Восточный. Вскоре альпини­сты были у тех скальных отрогов, которые в начале дня каза­лись такими близкими. Впереди — мощный висячий ледник. Колоссальные массы льда грозно нависли над снежной котлови­ной, которую  нужно пройти   быстро  и осторожно,  чтобы  выбраться на единственно безопасный путь—к ледовой  стене  крутизной 65—70°. Рубятся ступени, забиваются крючья, внима­тельно страхуя друг друга. 35—40-метровую стену прошли за  два с половиной часа. Наконец, перед крутым фирновым скло­ном—кратковременный   отдых  и осмотр ближайшего  участка  пути. Вершина Доппаха кажется уже совсем близкой, но сколь­ ко еще впереди  снежно-ледовых склонов, глубоких и частых  трещин, крутых скальных участков!
    И снова в путь! Террасированный склон от вершины к пере­ валу разорван глубокими и длинными трещинами. Пласт снега  на льду ненадежен. Терпение, большое напряжение сил, без­ остановочное движение подводят, наконец, альпинистов к ска­лам очень ломким и крутым. Здесь, на первом скальном пред­ вершинном плече, уже почти в полной темноте с трудом уста­навливаются палатки, до позднего вечера готовится ужин. Вода добывается по каплям с применением надежной страховки при  помощи веревки.    Одиннадцатичасовой рабочий день штурма закончен. Раннее утро 12-го августа застает альпинистов в пути. После преодоления не сложных, но мелких скал, выходят к длинному и крутому ледовому склону протяженностью в 150 м при наклоне 50—55°.
    Голубой натечный лед осторожно прорубают и при помощи кошек и крючьевой страховки двигаются вверх. Обход ледового склона по другому маршруту невозможен. И  на северном и на южном  склонах путь обрывается на скальных стенах.
    Трехчасовая ледовая работа позволяет альпинистам выйти на скалы средней трудности и в конце дня достичь вершины. Сквозь разорванные облака на западе видны могучие исполины Безингийской стены, на юге—искрящиеся   в  последних лучах солнца мощные   ледники Лабоды, а на севере—луга,  лесные массивы. В нежной дымке вечера розовеют далекие предгорья.
    Однако  погода не  благоприятствует долгому созерцанию. Сменив  записку в туре, альпинисты отправляются в обратный путь по уже известному маршруту, используя спуск по веревке и свои готовые ступени. К концу дня, после напряженной рабо­ты, устраиваются на ночлег на нижней осыпи.    На следующий  день, взяв перевал Доппах с севера, где осо­бенно трудно  пришлось на снежно-ледовых  стенах подгорных трещин, спускаются по  знакомым фирновым,   травянистым и скальным  склонам на приветливую зеленую лужайку у южного подножия  Суганского хребта, в свой лагерь.

    Самая западная в пределах Дигории часть Главного Водораз­дельного хребта, между  перевалами Штулу-вцег  на западе и Геби-вцег на востоке, называется Урухской горно-ледниковой группой.    Это мощное  горное поднятие увенчано целым  рядом снежных вершин: Таймази (3821 м), Тана (4276 м), Эдана (3860 м), Гезе (3870 м) во главе с самой высокой и красивой из них Лабодой (4314 м). Склоны этих вершин покрыты многочисленными ледниками, из которых наиболее крупным являются Тана и Мосота.
    В связи с большой удаленностью Урухской горно-ледниковой группы от проезжих дорог пробраться к ней очень трудно. Альпинистами она посещается также редко.    Река Танадон, берущая начало из-под ледника Танацете, впадает в р. Харес в 4 км выше селения Кусу—последнего  насе­ленного пункта в Верхне-Дигорском ущелье. Долина этой реки славится своими минеральными   источниками. Лучший  из них находится в 1 км выше устья р. Танадон на живописной поляне Хумесидор   среди высокоствольного соснового леса. Местные жители  очень любят этот источник и идут за его целебной во­дой издалека, за 4—5 км. Здесь, на этой поляне, сливаются две реки—Танадон,  текущая с юго-запада, и Таймази—с юга.
    Вся нижняя часть долины: р. Танадон — глубокая с крутыми отвесными  склонами и плоским широким   дном — поросла гу­стым сосновым  лесом. Вдоль обоих склонов ее тянутся узкие гребни древних береговых морен высотой до 160 с лишним мет­ров. Гранитные скалы во многих местах сглажены и отшлифова­ны древними ледниками.    В 3 км дальше по реке трогообразная долина перегораживается высоким порогом или ригелем, уже пропиленном рекой. Взо­браться на этот порог нелегко, так как он очень крутой (35—-40^е) и зарос густым кустарником из березы и рододендрона.    Выше  порога  на протяжении 1—1,5  км долина  несет все признаки недавнего пребывания здесь ледника. Широкое коры­тообразное дно ее и склоны подрыты моренными отложениями, еще не закрепленными  растительностью. Поднимающиеся над ними гранитные склоны на всю высоту сглажены и отшлифованы ледником.
    Эту  обработку скалистых склонов  на всю  высоту можно объяснить только деятельностью необычайно мощного ледника образовавшегося когда-то в результате соединения всех ледни­ковых потоков в один ледник, мощностью не менее 600—700 м.  Остатки этого ледяного покрова сохранились теперь лишь в ви­де маленьких каровых ледничков, расположенных под гребнями  склонов на высоте 700—800 м над дном долины и посылающих  свои талые воды вниз по крутым склонам к р. Танадон.
     Огромный тройной цирк Тана охватывает около одной трети  Урухского горного поднятия, располагаясь между вершинами  Таймази и Лабодой.  Общее  протяжение фирновых  бассейнов  Таны около 8 км.     Ледяные массы, одевающие здесь мощным  покровом гребни  Глазного Водораздельно

Разводные мосты на государственных маршрутах

Департамент транспорта штата Вашингтон эксплуатирует 17 передвижных мостов на государственных маршрутах. Раздел 33 Федерального закона, часть 177 «Операции с разводным мостом») дает морскому судоходству преимущественное право перед движением транспортных средств.

Местные извещения береговой охраны США для моряков

WSDOT работает с Береговой охраной США над созданием разумных ограничений на открытие морских судов (для судов менее 5000 брутто-тонн) в часы пик, чтобы уменьшить заторы для водителей, когда это возможно.

Щелкните по ссылкам ниже, чтобы получить информацию об открытии морских судов на следующих мостах:

I-5 — Межгосударственный мост

Расположение: Пересекает реку Колумбия в Ванкувере.

Ограничения на открытие судов: С понедельника по пятницу с 6:30 до 9:00 и с 14:30 до 18:00, кроме государственных праздников.

Очистка судна: 72 ‘на нулевом уровне

Запрос на открытие: Позвоните на тендер на мостик по телефону 971-673-6120 или на канале VHF CH.№13 или №16.

Наверх

SR 99 — Южный мост на Первой авеню

Расположение: Сиэтл

Ограничения на открытие морских судов: Подъемные мосты для морских перевозок ограничены в будние дни с 6 до 9 часов утра и с 15 часов. и 18:00 Однако подъемный мост может быть открыт в любое время в выходные или праздничные дни.

Исключения: Жеребьевка должна открываться в любое время для судна 5000 брутто-тонн и более, судна, буксирующего судно 5000 брутто-тонн и более, и судна, идущего за буксировкой судна 5000 брутто-тонн и более.Открытие мостов разрешено в любое время по выходным и во все государственные праздники, кроме Дня Колумба.

Очистка судна: 48 ‘

Запрос открытия: Позвоните на тендер на мостик по телефону 206-764-4160 или на канале VHF CH. №13.

Среднее время открытия: 11 минут, задержки движения могут быть больше

Общие вопросы Южного моста на Первой авеню

К началу

SR 101 — Мосты через реку Хоквиам

Расположение: Hoquiam

Ограничения на открытие морских судов: Нет ограничений.

Клиренс судна: 80 футов во время отлива.

Запрос на открытие: Позвоните обслуживающему персоналу моста WSDOT по телефону 360-533-9360 по крайней мере за час до предполагаемого открытия. Если желаемое открытие — за час до восхода солнца или через час после восхода солнца, предварительного уведомления не требуется.

Вернуться к началу

SR 101 — Мост через реку Чехалис

Расположение: Абердин

Ограничения на открытие морских судов: Подъемные мосты для морских перевозок ограничены по будням с 7:15 до утра.м. и с 8:15 до 16:15 и 17:15 Однако подъемный мост может быть открыт в любое время в выходные или праздничные дни.

Очистка судна: 55 футов во время отлива

Запрос на открытие: Позвоните обслуживающему персоналу моста WSDOT по телефону 360.533.9360. Если желаемое открытие — за час до восхода солнца или через час после восхода солнца, предварительного уведомления не требуется.

Вернуться к началу

SR 104 — Мост через канал Капюшона

Расположение: Северный конец канала Худ

Ограничения на вход в море: С 22 мая по сентябрь.30, частным судам запрещено заходить в море с 15:00. до 18:15 Часы соответствуют пиковому дневному движению. Федеральный закон требует, чтобы коммерческие суда и суда Министерства обороны открывали в море вне зависимости от времени суток. Дополнительная информация находится на странице распространенных вопросов Hood Canal.

Расстояние между судном:
Минимальный вертикальный зазор в районе среднего высокого уровня воды (MHW) составляет 31 фут в западном конце и 50 футов в восточном конце. Клиренс будет варьироваться в зависимости от приливов, поэтому морякам, использующим этот канал, рекомендуется соблюдать осторожность.

Запрос на открытие: Позвоните бригаде мостика по телефону 360.779.3233 или на канале УКВ № 13 не менее чем за час до предполагаемого открытия.

Среднее время открытия: 30 минут, задержки на дорогах могут быть больше.

Вернуться к началу

SR 513 — Мост Montlake

Расположение: Сиэтл

Ограничения на открытие морских судов: С 1 мая по 31 августа подъемные мосты для морских перевозок ограничены по рабочим дням с 7 часов утра.м. и с 9:00 до 15:30. и 18:30. С 12:30 до 15:30 время работы ограничено полуторачасом. Это не относится к судам более 1000 тонн. Розетка может быть открыта в любое время в выходные или праздничные дни.

С 1 сентября по 30 апреля разводные мосты для морского судоходства ограничены в будние дни с 7:00 до 10:00 и с 15:30. и 19:00 С 12:30 до 15:30. проемы ограничены часом и половиной часа. Это не относится к судам более 1000 тонн.Розетка может быть открыта в любое время в выходные или праздничные дни.

Очистка судна: 46 ‘

Запрос на открытие: Позвоните на тендер на мостик по телефону 206.720.3048 или на канале VHF CH. # 13

Среднее время работы: 4 минуты, задержки движения могут быть больше

Вернуться к началу

SR 529 — Мосты через реку Снохомиш

Расположение: Everett

Ограничения на вход в море: Нет ограничений для морского движения, потому что мосты SR 529 находятся над приливным устьем и критическим грузовым маршрутом.Многие суда могут перемещаться по реке и оползням только во время прилива, поэтому открытие мостов зависит от времени прилива.

Клиренс судна: Вертикальный клиренс во время прилива составляет 35 футов. Высота просвета меняется с приливными колебаниями в 5,7 футов.

• Steamboat Slough Ship Canal: 105 футов
• Мост через реку Снохомиш: 70 футов

Запрос об открытии: Позвоните на тендер на строительство моста по тел. 425-339-1701 или 425-231-5388 или на канале УКВ.№13, по крайней мере, за четыре часа до предполагаемого открытия мостов Steamboat Slough и как минимум за час до предполагаемого открытия моста Ebey Slough Bridge.

Среднее время открытия

• Мосты Steamboat Slough: 14 минут, задержки движения могут быть больше
• Мосты через реку Снохомиш: 7 минут, задержки на дорогах могут быть больше

Наверх

США 12 — мост Херон-стрит

Расположение: Абердин

Ограничения на открытие морских судов: Нет ограничений.

Очистка судна : 19 футов во время отлива

Запрос на открытие: Позвоните обслуживающему персоналу моста WSDOT по телефону 360-533-9360.

Вернуться к началу

США 12 — Мост на улице Вишках

Расположение: Абердин

Ограничения на открытие морских судов: Нет ограничений.

Очистка судна: 19 футов во время отлива

Запрос открытия: Позвоните обслуживающему персоналу моста WSDOT по телефону 360-533-9360.

Вернуться к началу

США 12 — мост через реку Змеи

Расположение: Clarkston

Ограничения на вход в море: С 15 марта по 15 ноября вход в море ограничен, кроме 6:00, 10:00, 15:00, 19:00. и 21:00 С 16 ноября по 14 марта движение по морю ограничено, кроме 9:00 10:00 14:00. и 15:00.

Расстояние между судном: Вблизи расстояние между судном составляет 10-15 футов в зависимости от прилива.Открытый зазор судна составляет 40-45 футов в зависимости от прилива.

Запрос на открытие: Позвоните в тендер по мосту по телефону 509-577-1910, по крайней мере, за два часа до предполагаемого открытия с понедельника по четверг. Запросы на открытие морского порта с пятницы по воскресенье должны быть отправлены до 17:00. в предыдущую среду. В праздничные дни запросы на открытие должны быть сделаны до 17:00. за два рабочих дня (кроме пятницы) до предполагаемого открытия.

Вернуться к началу

Другие передвижные мосты в штате Вашингтон

Берлингтонский северный мост: принадлежит и управляется Берлингтонской Северной железной дорогой.

Следующие подвижные мосты принадлежат и эксплуатируются Министерством транспорта Сиэтла

• Фремонтский мост
• Университетский мост
• Разводной мост на юго-западе Спокан-стрит,
• Мост Балларда

Вода | Бесплатный полнотекстовый | Воздействие опор моста на опасность наводнений: тематическое исследование реки Цзялин в Китае

В данном исследовании воздействия на паводковые потоки четырех мостов через реку Цзялинь были исследованы с помощью численной 2D-модели. Уравнения мелкой воды решались с использованием метода конечных объемов и неструктурированной системы треугольной сетки. Мы сосредоточились на эффектах подпора и скоростных полях вблизи пирсов.

Защита мостов от наводнений

Ураганы и другие экстремальные погодные явления в последнее время занимают лидирующие позиции в новостях. Все больше и больше мостов повреждаются или сносятся наводнениями из-за рекордных штормов.

В этой статье мы дадим понимание и идеи о том, что можно сделать для защиты мостов от повреждений и разрушений, связанных с наводнением.

Как вода разрушает мосты

Давайте начнем с рассмотрения того, как мосты могут быть повреждены наводнениями:

• Крупные предметы, такие как деревья, транспортные средства, бытовая техника или даже целые конструкции, подхватываются паводковой водой и врезаются в опорную опору, дорожное полотно или другую часть моста, вызывая структурные повреждения.
• Более мелкие обломки скапливаются перед мостом, образуя большую массу. Пучок движется вниз по потоку, застревает на стороне моста и оказывает на него давление, нарушая его структурную целостность.
• Накопление мусора ограничивает поток воды вокруг моста. Сосредоточенный поток воды поднимает его высоту и увеличивает давление, которое он оказывает на конструкцию.
• Вода поднимается над полотном дороги, вырывая асфальт и другие уязвимые части конструкции.
• Уровень воды на дорогах, ведущих к мосту, повышается, что приводит к повреждению соединительных элементов, фиксирующих мост.

Знаете ли вы? Основная причина, по которой многие мосты разрушены наводнениями, — это явление, известное как размыв .

Когда мост через реку или ручей строится на гравийном дне, стремительные паводковые воды «размывают» русло ниже по течению от его опор, ослабляя их способность удерживать конструкцию. В то же время паводковая вода и перенесенные ею элементы оказали давление на мост.

Этот эффект усиливается на мосту с несколькими опорами, потому что каждая из них вызывает размыв, ослабляя многие секции конструкции. Множественные опоры также могут увеличить «эффект заглушки» на мосту. Предметы с большей вероятностью зацепятся за узкие опоры, станут более крупными массами, оказывая большее давление на конструкцию.

В конце концов, наиболее частые причины, по которым мосты в конечном итоге разрушаются во время наводнений, следующие:

• Вода, соль или мусор повреждают важные части конструкции.
• Давление воды или мусора разрушает систему крепления.
• Вода поднимает конструкцию с опор.
• Опоры или опоры выбиты крупными обломками, например лодками или транспортными средствами, которые попадают в быстро текущую воду.
• Сильное истирание наносит вред фундаменту.
• Подъездные дороги перерезаны, ослабляя опоры конструкций.

Как защитить мосты от повреждений водой

Итак, что можно сделать, чтобы не повредить мосты во время наводнения?

• Спроектировать (или отремонтировать) мостов с прицелом на то, чтобы выжить после 200-летнего паводка, а затем добавить запас прочности сверх этого.Помните: вероятность того, что 200-летние уровни паводков могут быть достигнуты или превышены в любой отдельно взятый год, составляет 0,5%. А с сегодняшней более суровой погодой рекорды, кажется, бьют чаще. Строить более прочное сооружение дешевле, чем заменять более слабое, разрушенное штормом.
• Спроектируйте конструкции , у которых есть настилы, которые поднимаются высоко над уровнями наводнения. Это поможет избежать попадания мусора в самую плотную и непроницаемую часть моста.
• Разработать мостов с ограниченной структурной плотностью ниже проезжей части. Сквозные фермы и несущие мосты позволяют воде легко проходить через фундамент и вокруг него и не имеют элементов, за которые могут зацепиться большие физические массы.
• Постройте мосты с прозрачным пролетом , если это возможно. Это исключает возможность того, что большие объекты или массы оторвут важные фундаментальные элементы. Это также устраняет риски, связанные с чисткой.
• Уменьшите глубину проезжей части, чтобы вода могла легче обтекать ее.По возможности добавьте элементы конструкции, которые позволят воде проходить через дорожное полотно.
• Заменить или отремонтировать мостов с деревянными или металлическими настилами. Деревянные мосты имеют тенденцию быть более слабыми, чем другие типы. Металлические настилы можно поднимать мощными водными силами. Бетонные настилы, поддерживаемые сталью, обеспечивают прочность и гибкость, а также противостоят силам сдвига, которые могут оторвать мост от фундамента.
• Защитите абатменты от эрозии, используя не только текущие рекомендации по наводнениям, но и возможные будущие события.Ежедневно устанавливается все больше и больше погодных рекордов, поэтому важно планировать рекордные уровни воды. Используйте для этой цели циновку, искусственную траву или большие валуны.
• Заменить старые мосты раньше, чем позже. Многие стареющие сооружения были построены с опорами, не заходящими глубоко в русло реки. Более новые извлекают выгоду из того, что в них используются современные сваебойные опоры, которые размещают опоры глубже и обеспечивают более прочный фундамент.
• Поместите валуны вокруг основания опор моста, чтобы сохранить русло реки на месте и предотвратить эффект размыва.

Принятие мер по предотвращению ущерба от наводнения может стоить больше денег сегодня, но может значительно сэкономить на затратах на ремонт и замену на десятилетия вперед.

Мост через реку Худ — порт реки Худ

Межгосударственный мост между рекой Худ и белым лососем — это жизненно важный переход через реку Колумбия в центральном районе Колумбийского ущелья, соединяющий реку Худ, штат Орегон, с общинами Белого лосося и Бингена в штате Вашингтон. Мост длиной почти в одну милю построен из стальных ферм на бетонных опорах пирса с очень узкими переулками (длина переулков всего 9 футов, 4.75 дюймов шириной с ограничением по высоте 14 футов 7 дюймов). Мост ограничен общей полной массой 80 000 фунтов, при этом ограничение на каждую отдельную ось составляет 20 000 фунтов. Мост обслуживает в среднем 4 миллиона пользователей в год и открыт каждый час каждый день, за исключением периодов планового технического обслуживания или аварийного закрытия.

Часто называемый просто мостом через реку Худ, стареющая структура не соответствует современным стандартам, но остается важным транспортным звеном между Орегоном и Вашингтоном.Узкие переулки моста (9 футов 4 дюйма) были характерны для эпохи 1924 года, когда он был построен, когда конные экипажи и Model-Ts пересекали Колумбию по тому, что было тогда ультрасовременным сооружением.

Межгосударственный мост через реку Худ был по существу перестроен в 1938 году, когда строительство плотины Бонневиль привело к повышению уровня воды и необходимости строительства подъемного пролета. В настоящее время пролет подъемника поднимается несколько раз в год и стал культовым символом исторического моста, приобретенного портом в 1950 году.

Порт очень серьезно относится к обеспечению безопасности, эксплуатации и срока службы моста в обозримом будущем, планируя наперед и предпринимая активные действия. Порт инвестировал более 22 миллионов долларов в капитальный ремонт и техническое обслуживание за последние два десятилетия и ожидает значительных инвестиций в ближайшей и долгосрочной перспективе, чтобы сохранить функциональность и безопасность в эксплуатации в будущем.

Порт Худ-Ривер продолжает работать с государственными и федеральными агентствами в качестве поддерживающего партнера в усилиях по замене мостов.По прошествии лет стоимость замены моста, которая в настоящее время оценивается в 250 миллионов долларов, продолжает расти, а это означает, что финансирование нового моста, вероятно, потребует объединенных ресурсов местных, региональных и федеральных органов власти и ведомств.

Как работают мосты — объясните это

Криса Вудфорда. Последнее обновление: 16 октября 2020 г.

Над, под или прямо посередине? Это звучит просто, но с древних времен он ставит перед каждым великим инженером вызов.Нам нравится, когда дороги и железные дороги прямые и ровные, но неровности и неровности Земли делают такое строительство непростой задачей. Как пройти по шоссе через долину или сделать так, чтобы железная дорога пересекала ручей? Самый простой ответ использовать мост . Возможно, это звучит просто, но какой тип моста вы используете? Почему существует так много разных типов и как все они работают? Давайте посмотрим поближе и узнаем больше!

Фото: Один из величайших мостов в мире. Спустя более 150 лет после завершения строительства в 1859 году удивительный Королевский мост Альберта в Королевстве Исамбард Брунель до сих пор сохранил железнодорожные поезда 30 м (100 футов) над рекой Тамар, разделяющей Корнуолл и Девон в Англии.Но разве это подвесной мост, или это ферменный мост? Ну, это, конечно, ферменный мост (обратите внимание на толстые, трубчатые, «линзовидные» фермы наверху). Вертикальные связи, идущие от верхнего изгиба («хорды») ферм через нижний изгиб вниз к настилу, означают, что мост не толкает наружу свои опорные башни, хотя он толкает свои грузы вниз на них. Но здесь также есть элементы других мостов — кусочки подвесного моста, кусочки тетивы (связанная арка) — и я думаю, что это хороший пример того, как некоторые мосты на самом деле являются гибридами, объединяющими несколько разных типов мостов в одну структуру.Рядом с ним в 1960-х годах был построен современный подвесной мост, через который также переправлялись автомобили (см. Фото ниже).

Чудо мостов

Фото: Мосты не просто несут нагрузки: с высокими башнями и изящными пролетами их вдохновляющий дизайн — это триумф архитектуры и инженерии. Это Палладианский мост в Приор-парке в Бате, Англия, построенный в 1755 году и, по общему мнению, один из четырех таких мостов в мире. Вы можете видеть, что нижняя часть моста — по сути его настил — опирается на пять отдельных каменных арок.

В бесконечной войне людей против природы только когда-либо быть одним победителем, но люди все еще могут утешить себя случайные победы, которые являются величайшими мостами мира представлять. Если нам нужно пересечь реки или долины, соединитесь острова на материк, перевозят автомобили, людей или искусственные водные пути, мосты — прекрасное решение, когда природа мешает нам. Историки предполагают, что люди изобрели мосты, когда увидели, как упали деревья могут помочь им пересечь мелкие реки.С тех пор у мостов выросли длиннее, технически сложнее и многое другое впечатляющий, медленно развивающийся от простых каменных арок до изящных парящие подвесные мосты длиной в несколько миль. Атакует ветры сверху, омываемый реками снизу, весь день загруженный движением транспорта долго, это чудо, что мосты так долго остаются в вертикальном положении.

Как мосты уравновешивают силы

Силы заставляют вещи двигаться, но они также удерживают их. Это далеко от очевидного, но когда что-то вроде небоскреба вырисовывается высоко над нам или мост тянется под нашими ногами, скрытые силы трудны на работе: мост никуда не идет, потому что все силы, действующие на него идеально сбалансированы.Конструкторы мостов, короче, сил Балансиры .

Самая большая и самая распространенная сила во Вселенной, гравитация, — это постоянно тянуть вещи вниз, что не проблема для небоскреб, потому что земля под ним поднимается прямо вверх очередной раз. Но мост через реку, долину, море или дорогу вполне другое: огромная дека (основная горизонтальная площадка мост) не имеет опоры непосредственно под ним. Чем длиннее мост, чем больше он весит, тем больше несет и тем больше риск он рухнет.Конечно, время от времени мосты падают, и довольно эффектно, но большинство из них счастливо стоят годами, десятилетиями, или даже столетия. Они делают это, тщательно уравновешивая два основных вида сил, называемых сжатием (толкающая или сжимающая сила, действующая внутрь) и натяжение (тянущая или растягивающая сила, действующая наружу), направляя нагрузку (общий вес моста и вещей, которые он несет) на абатменты (опоры с обеих сторон) и опоры (одна или несколько опор посередине).Хотя видов много мостов, практически все они работают за счет уравновешивания сжимающих сил в некоторых местах с растягивающими силами в других местах, поэтому нет общая сила вызывать движение и наносить урон.

Иллюстрация: Уравновешивающие силы в мосту: разные типы мостов переносят нагрузки за счет сил сжатия («сжатие» — показано здесь красными линиями) и растяжения («растяжение» — показано синими линиями): 1) Балочный мост имеет его балка частично в растяжении и частично в сжатом состоянии, при этом упоры (боковые стойки) сжаты; 2) Арочный мост выдерживает нагрузки за счет сжатия; 3) У подвесного моста опоры (башни) сжаты, а палуба подвешена к толстым подвесным тросам на более тонких тросах, каждый из которых находится в растяжении.4) Вантовый мост аналогичен, но палуба свисает прямо с опор на тросах. Опоры сжаты, а кабели растянуты. 5) Ферменный мост — это своего рода мост с усиленной балкой. Как и у балочного моста, верх находится в сжатии, а нижний — в растяжении. Диагональные фермы растянуты, а вертикальные — сжаты. 6) Консольный мост уравновешивает силы натяжения над настилом моста и силы сжатия внизу.

Перевозка грузов

Если мост разгружен, все, что ему действительно нужно сделать, это поддержать его собственный вес ( статическая нагрузка ), поэтому растяжение и сжатие в его структура — это, по сути, статические силы (не вызывающие движение), мало меняясь от часа к часу или день ото дня.Тем не мение, по определению мосты должны нести изменяющуюся величину веса ( с живой нагрузкой ) от таких вещей, как железнодорожные поезда, автомобили или люди, которые могут значительно увеличить обычные растягивающие или сжимающие силы. резко. Например, железнодорожные мосты изгибаются и изгибаются каждый раз, когда тяжелый поезд пересекает их и снова «расслабляется», как только груз прошел.

Экологические силы

Мосты также должны выдерживать постоянно меняющиеся факторы окружающей среды. Арочные мосты через реки, например, им приходится справляться с скопившейся за ними водой (их опоры часто стратегически размещены отверстия для просачивания воды при сильном наводнении).Приостановка мосты, по которым перевозятся автомобили, имеют тенденцию нести одни и те же нагрузки в течение всего дня, хотя, часто располагаясь в ветреных устьях, они также должны терпеть пронзительные порывы ветра, создающие крутящую силу, называется кручение , в мостовом настиле. (Современные подвесные мосты решают эту проблему, имея палубы с аэродинамически спроектированные поперечные сечения, испытанные в аэродинамические трубы, и может быть усилен фермами снизу.) Нагрузки, вызывающие смещение моста движение вперед и назад может быть особенно опасным, если они это сделают дико вибрируют на своей так называемой естественной или резонансной частоте. Resonance , как это известно, делает бокалы для вина разбиться, когда оперные певцы подойдут слишком близко; «пение» ветер может иметь столь же катастрофические последствия для моста.

Мосты в истории

Люди находят мосты завораживающими и сбивающими с толку одновременно. Почему так много разных типов? Как инженеры выбирают один добрый над другим? Почему люди склонны строить разные виды мосты в разные периоды истории? Есть простые ответы на все эти вопросы — и сложные тоже.

Фото: Мосты — продукт своего места и времени: место, потому что они должны быть адаптированы к конкретным местным условиям; и время, потому что они всегда использовали самые современные материалы и инженерные технологии. Это вид на революционный Бруклинский мост в Нью-Йорке, сделанный со стороны Бруклина. Предоставлено: фотографии из архива Кэрол М. Хайсмит, Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий.

Один простой ответ заключается в том, что за тысячи лет человеческих цивилизации инженеры постепенно развивались все более изощренно. конструкции мостов, которые могут перекрывать все большие расстояния.Старейший типы мостов, балки и арки, могут растягиваться только до того, как они разрушиться под собственным весом; более сложные версии этих конструкции (фермы, коробчатые балки и консольные мосты) могут достигать способствовать; а подвесные и вантовые мосты могут идти дальше по-прежнему. Эта постепенная эволюция — и расширение — мостов стало возможным частично благодаря более глубокому пониманию инженерии, но также путем разработки гораздо более прочных материалов. Арочные мосты были популярны в средние века, например, потому что они были быстрыми и легко построить из местных материалов и прослужил долгое время с минимальным обслуживанием или без него.Когда Железный мост, первый в мире чугунный (арочный) мост был построен в Коулбрукдейле в Шропшире, Англия, в 1779 году. революция в мостостроении; в 19 ​​веке сотни других мостов были построены из железа, а затем стали, в том числе Новые Знаменитый Бруклинский мост 1883 года в Йорке с пролетом 486 м (1595 футов). Подвесные и вантовые мосты больше всего полагаются на надежный из современных материалов, железобетона и стали. Некоторый новейших мостовидных протезов, естественно, используют самые современные композитные материалы.

Типы мостов

Хотя обсуждать мосты в этом довольно абстрактном и теоретически, гораздо интереснее взглянуть на некоторую специфику исследуя по очереди каждый основной тип моста.

Балка

Фото: Балочный мост, соединяющий железнодорожную ветку с дорогой в Дорсете, Англия. Обратите внимание на опору с правой стороны, которая не дает мосту обрушиться с холма по направлению к нам.

Балка — самый простой (и часто самый дешевый) мост: колода, охватывающая относительно небольшое расстояние, поднята парой абатментов (вертикальные опоры с обоих концов).Встаньте на доску (палубу), натянутую между парой стульев (опор). и вы заставите его прогнуться вниз посередине, так что внизу он немного длиннее и немного короче сверху. Это говорит нам о том, что нижняя часть балки находится в напряжении (растягивается дольше, чем обычно), в то время как верх находится в сжатии (сжался короче). Нагрузка на мост вроде он передается через луч к опорам на обоих концах, которые также сжаты (сдавлены вниз). Чем длиннее луч, тем больше вероятность провисания посередине, поэтому базовая балка мосты обычно довольно короткие.Современные балочные мосты могут быть очень длиннее, если они построены с коробчатыми балками (огромные пустотелые коробки изготовлены из повторяющихся секций стальных балок и / или усилены бетон) или скрепленный фермами (диагональная арматура) сбоку или снизу. Балки объяснено далее в нашей статье о том, как здания работают.

Арка

Фото: Мост Палтни в Бате, Англия, состоит из трех каменных арок. Построенный в 1773 году, он построен по образцу Понте Веккьо во Флоренции, Италия.

Арки — единственные виды мостов, которые полностью поддерживаются силами. сжатия. Под аркой есть напряжение, но оно обычно незначительна, если только арка не большая и неглубокая. Что делает смысл, если задуматься, потому что бесконечно широкая арка просто быть горизонтальной балкой с натянутой нижней стороной. Настил моста, опирающийся на арку, упирается в изгибы камней. (или металлические детали) под ним, плотно прижав их вместе и эффективно делая их сильнее.Нагрузка на камень арочный мост передается через центральный камень (называемый краеугольным камнем ), вокруг изгиба других камней и в опоры, где твердая земля с обеих сторон отталкивается вверх и внутрь. Как луч мосты, арки относительно просты и дешевы в строительстве, и не нужно перекрывать дорогу или реку центральными опорами. Они могут легко превышают пролет базовой балки, хотя их большим недостатком является то, что они нужны большие абатменты, поэтому они не всегда являются эффективным способом мосты вроде автомагистрали, если под ней требуется большой зазор.Виадуки и акведуки (водные мосты) часто представляют собой вариации арочных мостов, с несколькими арками рядом.

Примеры арочных мостов: мост Мостар в Боснии и Герцеговине и Карлов мост в Праге.

Ферма

Фото: мост с фермами, через который проходит пешеходная дорожка над железнодорожной линией в Дорсете, Англия.

Одним из способов увеличения досягаемости базового балочного моста является усиление это — и инженеры нашли лучший способ сделать это с помощью система диагональных, треугольных брусков по бокам, которые называются фермы.Есть много способов устроить фермы для поддержки мостик, дающий множество замысловатых и зачастую привлекательных решетчатых узоров; линзовидные (изогнутые) фермы, использованные в верхней части Королевского моста Альберта фото, являются одним из примеров. Типичный ферменный мост выглядит как пустотелый короб с открытым или закрытые вертикальные стенки и крыша, стороны усилены диагональными фермами, и основание на балках.

Консоль

Фото: Хьюи П. Длинный консольный мост через реку Миссисипи недалеко от Нового Орлеана, строился в начале 1930-х гг.Обратите внимание, как явно неподдерживаемые пролеты на обоих концах расширяются наружу и становятся тонкими. воздух от опор — принцип консолей в действии. Картина восстановлена ​​с оригинала Маркуса Ламкина. любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Две смежные балки, выходящие наружу от пирса, могут уравновешивают друг друга — так же, как канатоходец может уравновесить удерживая обе руки прямо от ее тела. Это основная идея консольный мост. Обычно, когда мы говорим о кантилевере, мы имеем в виду балку, опирающуюся только на одну конец, как трамплин или качели, только намного более жесткий.В консольном мосту, обычно есть пара консолей, выходящих из каждого пирс с коротким балочным мостом между ними, соединяющий их все вместе; в качестве альтернативы, у некоторых есть консоль, выходящая от каждого упора к середине, с балкой, перекрывающей их. Консольные мосты бывают иногда трудно распознать, потому что они обычно усилены балками и фермы, но их легче обнаружить, если вы помните, что на них несколько секций и часто имеют хотя бы один пирс посередине.

Самый известный в мире консольный мост Форт-Бридж в Шотландия, имеет три консоли (усиленные решеткой из ферм) с двумя более короткими балочными перемычками между ними.Самая длинная консоль в мире — это очень похожий Квебекский мост, длиной чуть менее 1 км (987 м или 3239 футов, если быть точным). Другие примеры консольных мостов включают мост Квинсборо в Нью-Йорке и Crescent City Connection в Новом Орлеане.

Подвеска

Фото: Мост Тамар, построенный в 1961 году, пересекает реку Тамар, границу между Корнуоллом и Девоном, Англия, рядом с железнодорожным мостом Брюнеля 1859 года (который вы можете видеть на заднем плане).Обратите внимание на усиление фермы и балки под настилом.

Если вам нужен мост с еще большим пролетом, подвесной мост в каком-то смысле это действительно ваш единственный вариант. Гений подвески мост заключается в использовании очень высоких опор с огромными изогнутыми магистральными тросами. натянутые между ними. Десятки более тонких вертикальных подвесных тросов различной длины свисают с основных кабелей и поддерживают огромные вес палубы и груза, который она несет. (И хотя люди всегда замечаем кабели в подвесном мосту, они часто не проходят Найдите балки и фермы, укрепляющие настил под ними.Это тонкий и очень важный момент: большинство мостов на самом деле композиты двух или более основных типов мостов.) Самый большой все мосты используют подвесной подход; самый длинный в мире, Акаси Кайкё в Японии составляет 3,9 км (2,4 мили) в длину.

Известные висячие мосты, включая мост Хамбер. и Клифтонский висячий мост в Англии, мост Золотые Ворота в Калифорнии, и Бруклинский мост на Манхэттене, Нью-Йорк.

Вантовый

Фото: Артур Равенел-младший.вантовый мост в Charleston S.C. Фотография любезно предоставлена ​​американским проектом Кэрол М. Хайсмит в архиве Кэрол М. Хайсмит, Библиотека Конгресса США.

Большим недостатком подвесных мостов является то, что они должны быть прикреплены к земле с обеих сторон. Это не всегда возможно, если нет места для кабелей или подходящего основания, чтобы закрепить их в. Другой вид подвесного моста, известный как вантовый мост, устраняет это, уравновешивая два комплекта подвески тросы по обе стороны от каждой опоры, которая поддерживает нагрузку.В «нормальный» подвесной мост, палуба подвешена на тросах различной длины, которые сами поддерживаются чрезвычайно сильной основной подвесные тросы. В вантовом мосту есть только один набор тросы, идущие по диагонали от каждого пирса до настила моста, который имеет тенденцию быть более прочным и громоздким, чем висячий мост.

Вантовые мосты значительно короче обычных подвесные мосты и обычно не перекрывают гораздо большие расстояния более 1 км; самый длинный в мире в настоящее время Русский мост в Владивосток, Россия, на 1.1 км (3622 фута). Другие примеры включают мост Васко да Гама. в Португалии, Виадук Мийо во Франции, мост Ханчжоу в Китае, и мост Аккордов в Иерусалиме.

Понтон

Фото: Понтонный мост через реку Евфрат в Ираке. Фото Кевина К. Кихуиса-младшего любезно предоставлено Корпусом морской пехоты США.

Лодки, очевидно, плавают по воде, поэтому, если вам нужно в спешке построить временный мост, одним из возможных решений будет спустить палубу на нескольких лодках.Такой плавучий мост называется понтоном — и он широко используется военными для импровизированных переходов через реки (например, когда существующие мосты были взорваны по стратегическим причинам). Хорошо организованные армии имеют заранее подготовленные секции понтонных мостов, которые они могут поставить на место и скрепить болтами в любом месте и в любое время. Основные проблемы с понтонными мостами — это основная нестабильность и относительно легкие нагрузки, которые они могут нести. Поскольку палуба плавает очень близко к ватерлинии, понтонный мост автоматически блокирует движение лодок по реке, хотя обычно можно отделить часть или две от середины и отпустить ее в сторону, чтобы позволить речному движению пройти.

Сквозная арка и перетяжка (тетива)

Фото: Мост Адских Врат, мост через арку в Нью-Йорке, на снимке. около 1915–1920 гг. Обратите внимание на то, как настил моста горизонтально прорезает арку (так часть арки находится над палубой, а часть — ниже) и большие опоры с обоих концов удерживая арку на месте. Фото Детройт Паблишинг Ко. Любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Подвесьте балочный мост к верхней арке, и то, что вы получите, называется мост через арку (если настил прорезает арку) или связно-арочный мост (если настил привязывает арку к основанию).Оба типа немного похожи на подвесные мосты, потому что палуба и ее груз свисают с арки. Однако, хотя они выглядят очень похожи, они по-разному уравновешивают силы.

В мосту со сквозной аркой, как и в обычной каменной или кирпичной арке, концы арок толкать («толкать») наружу и отталкивать за абатменты. Такие мосты по этой причине их иногда называют упорными дугами.

Примеры мостов со сквозной аркой: мост Харбор-Бридж в Сиднее. в Австралии, Мост Адских Ворот в Нью-Йорке (показано здесь) и мост Тайн-Роуд в Ньюкасле, Англия.

Фото: Борода Дэниела Картера, арочный мост через реку Огайо. Обратите внимание на то, как колода сидит у основания арки (другими словами, вся арка над палубой) и привязывает на место; по этой причине не нужны большие абатменты чтобы удерживать арку на месте. Фотография любезно предоставлена ​​архивом Кэрол М. Хайсмит, Библиотека Конгресса США, Отдел эстампов и фотографий.

В мосту с завязанной аркой, в то время как арка поддерживает колода, колода также не дает арке выдвигаться наружу, удерживая он на месте, поэтому арка и настил уравновешивают друг друга.Так же, как вантовый мост более самонесущий, чем подвесной мост, потому что он устраняет анкерные тросы, Таким образом мосты с арочным креплением более самонесущие, чем обычные арка, потому что им меньше нужны прочные абатменты. Завязанная арка мосты иногда называют тетивами, потому что они напоминают арка лука вытащила готовая стрелять стрелой, и потому что перекладина связывает лук аналогичным образом.

Примеры арочных мостов: Пуэнте-де-ла-Баркета в Испании и Мост Святого Георгия в Делавэре, США.Мост Чаотяньмэнь в Китае одновременно сквозной арочный и арочный мосты.

Мосты подъемно-поворотные

Фото: Разводной мост Эль-Фердан проходит через Суэцкий канал в Египте. Это самый длинный поворотный мост в мире длиной 340 м (1100 футов). Фото Даниэля Мешеля любезно предоставлено ВМС США.

Обычные мосты непрактичны, если что-то вроде низкой дороги должен пересечь реку или канал, по которому должны проходить высокие лодки.В этом случае нам понадобится механический мост с настилом, который можно приподнять или откинуть в сторону, когда это необходимо. Башня Мост в Лондоне, Англия, представляет собой своего рода двойной подъемный мост: у него есть раздельная платформа, которая поднимается вверх. в центре. Примеров разводных мостов можно найти повсюду. Мир. У некоторых есть две движущиеся части, которые поворачиваются в стороны, оставляя свободный центральный канал; другие Поверните на центральной опоре, чтобы открыть один или два чистых канала водного пути с каждой стороны.

Как спроектировать мост?

Так же, как мосты уравновешивают конкурирующие силы из разных направлениям, поэтому инженерам приходится учитывать все аспекты когда они планируют новый мост.

Тип

Как далеко нужно протянуть мост? Это обычно определите тип необходимого моста. Очень короткий промежуток (более небольшая река, дорога или железная дорога) заслуживает только недорогой балки или ферма; подвесные и вантовые мосты, как правило, излишне сложно и дорого; и арочные мосты построены гораздо реже, чем в средние века, отчасти потому, что другие типы мостов более эффективно используют доступное пространство. В виде мы уже видели, тип моста определяет используемые материалы, в очень большой степени.Даже в этом случае может существовать возможность использования локальных материалы, чтобы мост вписался в окружающую среду. Это было конечно особенность традиционных арочных мостов, часто построенных из местного камня или камень. Современные мосты обычно строят из стали и бетона. и вынуждены полагаться на дизайн, чтобы интегрироваться в их вместо этого окружение. Мосты коробчато-балочного типа часто изготавливают секциями, вне строительной площадки, что означает, что их можно очень быстро установить. К сожалению, это также имеет тенденцию означать, что они выглядят очень похожими и универсальными.

Переход

Место, где строится мост, также является критически важным важный фактор. Достаточно ли твердое основание для установки больших абатментов? для арки? Есть ли прочная порода, в которую подвесные тросы могут быть закрепленным (а если нет, лучше ли будет вантовый мост)? Если мост должен пересекать реку, как можно безопасно опоры и башни погрузились в его постель, чтобы их не унесло стремительной водой. Точное расположение моста тщательно выбирается, чтобы упростить строительство, снижение затрат и обеспечение прочности моста и прочный.Мосты не всегда можно пересечь идеально. прямая линия, однако; мосты иногда приходится пересекать под углом (что дает так называемый мост , перекос ), изгиб или изменение направления из одного раздела в другой. Современные мосты с коробчатыми балками, построенные из модульные секции палубы, легко изгибаются даже в довольно драматических углы.

Фото: Виадук Калсток, с момента его завершения в 1908 году, перевозил железнодорожные составы высоко над рекой Тамар в Калстоке, графство Корнуолл в Англии.Представьте себе инженерные проблемы здесь. Вы должны перевозить очень тяжелые грузы (поезда) на высоком уровне по довольно широкому долина реки, оставляя достаточно места для прохода парусных лодок. Одна арка такая высокая и широкая было бы невозможно построить, поэтому проектировщик выбрал вместо этого 12-арочный виадук. Уродливый мост мог запросто испортили красивый пейзаж здесь, но эта элегантная структура служит идеальным фокусом. Хотя он выглядит как камень, на самом деле это сборный железобетон.

Нагрузка

Помимо постоянной и постоянной нагрузки, какие виды случайных, переходные силы, которые может выдержать мост? Здесь землетрясения или ураганы, и если да, то как можно спроектировать мост выжить в них? Сможет ли речной мост выдержать наводнения? И что о грузе, который он будет нести? Если это автомобильный мост, сколько стоит трафик, вероятно, увеличится в ближайшие годы и десятилетия, и всегда ли мост будет достаточно прочным, чтобы справиться с ними? Что, если несколько из этих переходных сил возникают одновременно? Для Например, предположим, что мосту одновременно приходится выдерживать сильный ветер, огромное давление из-за повышения уровня воды и интенсивного движения транспорта?

Прочие факторы

Инженеры должны учитывать все виды других факторов, помимо основной тип, расположение и прочность моста.Например, делает ли по мосту должны проходить разные виды движения (железная дорога, автомобили, и пешеходов) и как он их разделит? Как насчет безопасности соображения (не допустить, чтобы автомобили с большой скоростью проехали через край), и такие вопросы, как минимизация риска самоубийств (особая проблема для некоторых из самых высоких мостов в мире)? Какое обслуживание понадобится ли мост, от регулярных осмотров бетона до систематических покраска для защиты от коррозии?

Мосты гармонии

Наука, технологии и инженерия дайте нам уверенность, что мы можем построить камень, железо, сталь или бетон мосты, которые просуществуют многие десятилетия.Но это еще не все мост, чем просто оставаться в вертикальном положении, пока шаттл с повседневными грузами Это. Подумайте о некоторых из величайших мостов в мире — Арка Старого моста в Мостаре, Бруклинский подвесной мост на Манхэттене, консольный мост Форт-Рэйлэнд или совсем недавно построенный, например, вантовый виадук Мийо во Франции — и вы быстро понять, что великие мосты запоминаются так же захватывающе как великие постройки. Сидя в реке или пересекая долину, вы мог бы утверждать, что мост нарушает равновесие в природе.Но мосты соединяют людей и сообщества вместе, и многие будет оспаривать, что великие мосты — это настоящие чудеса света, которые усиливают их окружение. Кто, например, может представить залив Сан-Франциско без моста Золотые Ворота? Так что, возможно, так же верно будет утверждать, что гений большого моста заключается в налаживании партнерских отношений. между людьми и местом, чтобы техника и природа сидели счастливо, бок о бок.

История моста Милуоки — Риверкипер Милуоки

Мосты Bascule имеют один или два подвижных пролета, называемых створками, которые вращаются вертикально на горизонтальном осевом штыре, известном как «цапфа».Лист действует как качели, что является одним из значений французского слова «bascule». Подъемные мосты средневекового замка возникли из-за подъемного моста, который обеспечивал водную переправу и эффективную баррикаду при подъеме.

Эксперименты с поворотной формой начались с потребности в мосте, который мог бы быстро открываться и закрываться, чтобы облегчить движение по водным путям внизу. Интерес к типу мостов возник в начале 1890-х годов, когда Конгресс дал военному министерству полномочия утверждать все мосты над судоходными водными путями и полномочия поощрять замену тех мостов, которые препятствовали свободному потоку торговли.

В конце девятнадцатого века в Милуоки и Чикаго продолжалась разработка простой конструкции разводного моста, чтобы водные суда могли перемещаться по рекам внутри города, обеспечивая переходы для движения транспортных средств. В результате оба города разработали похожие, но отличительные конструкции для своих разводных мостов.

Подразделение мостов Департамента общественных работ Чикаго в 1899 году провело конкурс с участием жюри для поощрения инноваций в проектировании мостов, который выиграл инженер города Чикаго Джон Эриксон.Первый мост с простой цапфой, основанный на его конструкции, был построен через реку Чикаго в 1902 году. Одновременно в Милуоки в ответ на тендерные заявки на строительство моста на Гранд-авеню (Висконсин) был построен контракт, и в конечном итоге контракт был передан компании Wisconsin Bridge Company. и его конструкция с простой цапфой на шарнире. Мост на Гранд-авеню был построен в марте 1902 года, за два месяца до моста в Чикаго. Простая форма цапфы, теперь известная как разводной мост «типа Милуоки», была завершена несколько лет спустя.Усовершенствования конструкции были внесены в мост Эмбер-Лейн в 1904 году, который стал прототипом для будущих подножек, построенных в Милуоки.

Простой мост с шарнирно-сочлененной подвеской часто ассоциируется с городом Чикаго, но считается, что конструкция шарнирного соединения типа «Милуоки» получила более широкое распространение. Согласно отчетам, процитированным в книге Historic Highway Bridges in Wisconsin: Moveable Bridges , подъемник «типа Милуоки» широко использовался из-за простоты конструкции, конструкции и обслуживания.

Существенная разница между двумя конструкциями подножки связана с расположением стойки или рабочего механизма, который обеспечивает вертикальное перемещение створки моста. В конструкции Чикаго используется стойка, устанавливаемая сзади на задней части полотна моста, в то время как в конструкции типа «Милуоки» стойка устанавливается снизу, под настилом моста и вдали от автомобильного и пешеходного движения. Кроме того, «Milwaukee Type» использует подвижные створки пластинчатых балок.

ЭВОЛЮЦИЯ БАСКУЛЬНОГО МОСТА МИЛВОКИ

В 2011 году на территории города Милуоки находился 21 разводной мост (13 опорных и 8 подъемных мостов).За последние 120 лет многие мосты были перепроектированы, сняты или заменены. Некоторые из наиболее известных мостов, которые иллюстрируют эволюцию разводных мостов Милуоки, обсуждаются ниже.

Джуно : Первым задокументированным подъемным мостом в Милуоки было деревянное сооружение вдоль сегодняшней Джуно-авеню, построенное в 1840 году. Это был печально известный мост, разрушенный жителями Джуноутауна: инцидент, который привел к войне за мост в Милуоки. Позже произошло несколько замен, последней из которых стал разводной мост, построенный в 1953–1954 годах, который в 2012 году был заменен подъемным мостом.Для получения дополнительной информации посетите раздел Замена моста на Джуно-авеню.

Clybourn : Первый стальной опорный мост в Милуоки был построен на Clybourn Street в 1896 году. В конструкции сохранялся постоянный центр тяжести, а количество движущихся частей было сведено к минимуму. Дизайн никогда не был запатентован, поэтому его легко адаптировать и модифицировать.

Emmber Lane : Последняя модификация, которая привела к созданию Bascule «Milwaukee Type» (см. Выше), появилась с мостом Muskego Avenue / Emmber Lane в 1904 году.Он был одним из первых в стране и использовался по всей стране благодаря своей простоте и рентабельности. Эта форма стала стандартом в Милуоки, и все 13 пролетов, построенных в городе до Второй мировой войны, были именно этого типа. В 2000 году мост был заменен на современный разводной.

State Street : Два моста пересекали реку Милуоки на State Street. Первый был железным поворотным мостом, построенным в 1871 году. Второй — разводным мостом, построенным в 1924 году и недавно отремонтированным.Мост на Стейт-стрит важен как первый разводной мост, спроектированный с учетом эстетических требований. Больше внимания было уделено эстетике Bascule Bridge на Стейт-стрит, чем его предшественникам, возможно, из-за того, что больше внимания было уделено водным путям как важной особенности города, а не только как унылым тихим улочкам, в которые они превратились в девятнадцатом веке. век.

Kilbourn Avenue : В отличие от других мостов с разводкой в ​​Милуоки, мост West Kilbourn Avenue не заменил существующий мост на этом участке.Строительство моста было завершено в 1929 году. Первоначально планировалось, что два дома оператора, обшитые медью, будут почти идентичны мосту на Стейт-стрит. Комиссар по общественным работам хотел, чтобы проспект, который служил главной магистралью к мэрии, был более грандиозным. Мост был спроектирован в неоклассическом стиле и отличался широким использованием известняка и декоративных элементов, которые отражали движение за красоту города в начале двадцатого века.

ЗАКРЫТИЕ БАСКУЛЫ

После Второй мировой войны количество лодок, перевозящих товары, продолжало уменьшаться, особенно на реке Милуоки, что сделало подъемные мосты менее необходимыми, чем они были раньше.За последние 20–30 лет многие исторические мосты и виадуки Милуоки были заменены; однако некоторые из них были отремонтированы и сохранили свои первоначальные исторические черты.

Подъемные мосты, возникшие в конце девятнадцатого века, все чаще встречаются вдоль реки Милуоки в связи с прекращением коммерческого судоходства в 1960-х годах. Этот тип моста, как следует из его названия, имеет центральную часть, которая поднимается вертикально, чтобы пропустить лодки.Механически он менее сложен, чем разводка, и требует меньших затрат в эксплуатации. Имея зазор обычно 25 футов, вертикальный подъемный мост хорошо подходит для небольших прогулочных судов, которые часто ходят по водным путям города.

Полный текущий список оставшихся разводных мостов Милуоки можно найти на сайте BridgeHunter.com.

Dreamflows, штат Айдахо,

Общая информация

Айдахо Риверс

Список составных карт

Айдахо Links

Ниже перечислены различные участки потока Айдахо, о которых сообщает Dreamflows, а также некоторые участки, связанные с этими участками. Этот список ни в коем случае не является исчерпывающим, но должен предоставить полезный перекрестный список. Сайты, о которых сообщает Dreamflows, отображаются напротив левого поля жирным шрифтом, а связанные с ними прогоны отображаются с отступом внизу. Если возможно, под названием сайта отображается местоположение датчика и другая важная информация. Термины «выше» и «ниже» означают «выше по течению от» и «ниже по течению от», соответственно, а расстояния указаны в милях реки.

В общем, расход на любом заданном прогоне будет в некоторой степени отличаться от потока, сообщаемого его манометром. Например, поток на участке Чемберлен-Фоллс на Северной вилке Америки ниже, чем на участке Клементина, так как пробег начинается за много миль вверх по течению от Клементины (боковые ручьи составляют разницу). Для отмеченных пробегов разница, вероятно, будет радикальной. Пожалуйста, обратитесь к хорошему справочнику по белой воде для получения информации о том, как оценить фактический поток на любом заданном участке.

Щелкните значок, если он есть, для получения информации о размещении, извлечении и / или быстром местонахождении для конкретного цикла. Щелкните значок, если он присутствует, для составного вида, показывающего датчики и трассы в том же дренаже или в общей зоне. Термины «бег» и «охват» взаимозаменяемы; оба означают определенный участок реки или ручья, по которому обычно гребут за одну поездку. Конечно, вы не обязательно ограничены этими точками доступа и можете выбрать другие, но не забудьте в первую очередь рассмотреть юридические и логистические аспекты. Также имейте в виду, что точки доступа могут быть неточно измерены или отображены, и в любом случае может измениться со временем, поэтому, пожалуйста, не воспринимайте опубликованные точки доступа слишком буквально. В частности, многие точки доступа показаны как середина моста; это не означает, что вы должны закрыть старт, а скорее ищите лучший доступ со стороны реки.

Информация о запусках, перечисленных ниже, была взята из одного (или нескольких) из следующих источников:

Почти во всех приведенных ниже пробегах есть базовая информация о пробеге: длина, класс и тег, указывающий, из какого путеводителя была взята информация (список тегов см. в таблице выше). Номера страниц (где указаны) относятся к указанному изданию руководства.Приведенные здесь рейтинги классов никогда не включают в себя все нюансы, указанные в путеводителе. Обратите внимание, что представленная здесь информация предназначена только в качестве вспомогательного средства. для выбора трасс, которые могут вам понравиться. Разные авторы оценивают трассы по-разному, некоторые трассы имеют значительные пороги и опасности, не охваченные приведенными здесь рейтингами, и рейтинги меняются с течением времени. Кроме того, здесь представлена ​​лишь часть информации, содержащейся в путеводителях. ПОЖАЛУЙСТА, ПРОСМОТРЕТЬ СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ РУКОВОДСТВО , прежде чем выбирать пробежку для гребли.

Также обратите внимание, что к рейтингу класса иногда добавляется квалификатор в круглых скобках. Если рейтинг (например) был дан как от III до IV , то это означает, что прогон обычно считается классом от III до IV при нормальных расходах. Если бы вместо этого рейтинг был от III до IV (V) , то это означало бы, что пробежка была от III до IV в целом, но содержала рапид (ы) класса V. Если бы вместо этого рейтинг был от III до IV (P) , то это означало бы, что прогон был классом от III до IV в целом, но содержал перенос (ы). Примечание: по разным причинам (например, пропуск квалификатора в путеводителях или изменение реки), некоторые записи, которые должны иметь квалификатор, могут его не отображать. Итак, если вы не видите квалификатор для данного прогона, не думайте, что он не подходит.

Многие из перечисленных ниже маршрутов имеют ссылки на веб-страницы, описывающие маршрут и связанную с ним логистику. Многие также предоставляют интересные фотографии. Примечание: это сторонние веб-сайты, и поэтому Dreamflows не может ручаться за точность или полноту предоставленной информации; Кроме того, Dreamflows не обязательно разделяют высказанные мнения. Также обратите внимание, что для многих прогонов логистическая информация берется из бумажной книги, а также есть одна или несколько ссылок на онлайн-страницы. Это предлагает читателю больше источников информации о пробеге.

Вернуться в Индекс.

Вернуться в Индекс.